Windstar, ungefär så såg min första elmodell ut.

Nutidens utrustning kan ju på inget sätt jämföras med dåtidens usla utrustning, dels var modellerna alldeles för tunga och dels var elmotorer och fartreglage i sin linda när det gäller effektuttag.
Dåtidens batterier samtliga av NiCA var kanske med dagens mått hyfsade men absolut inte tillverkade för ett stort konstant effektutag, utan kroknade ganska snart.
Mycket har skett vad beträffar utveckling för dels när det gäller fartreglage och elmotor och inte minst när det gäller laddbara batterier, i dag dominerande LIPO cellerna.
Min artikel kommer därför att handla om den förändring som har skett och vad vi behöver tänka på när vi hanterar vår nuvarande fantastiska utrustning.

Vi skiljer på fartreglage för borstmotorer resp borstlösa motorer.

Elmotorn med borstar (Borstmotorn) har ett steglöst fartreglage och likströmsmatning till elmotorn, medan den borstlösa elmotorn kräver ett fartreglage som omvandlar likströmmen till tre fas växelström.
Det sistnämnda fartreglaget är mera komplicerat och därmed betydligt dyrare,  fartreglaget för borstlösa elmotorer skall dessutom hålla reda på i vilket ”läge” motorns rotor befinner sig i .  Detta sker numera utan att motorn har några sensorer ( s k sensorless motors, den absolut vanligaste modellen av elmotorer i dag).

BEC funktionen.

Farteglage för max 10-12 NiMh-celler alternativt 3 LiPO-celler har också ofta en s k BEC.
BEC är en funktion i fartreglaget som gör att vi inte behöver någon extra acke till servon och mottagare utan att vi  kan nyttja drivacken som strömkälla för både vår elmotor och mottagare och sevon.
Detta fungerar fint med en drivspänning på accen på ca: 12-14 volt  ackspänning och med 3-4 servon.
Men ju högre spänning i drivacken vi har, dessto färre servon kan drivas från den ordinarie accen (batteriet)!
Vill man vara på säkra sidan att alla servona klarar att matas från fartreglagets BEC , i framförallt i större modeller med många servo så är det aldrig fel att ha en separat mottagare acke.
Det  har det under senaste året kommit fartreglage med så  kallad switchad BEC, dessa fartreglage  tål betydligt högre strömuttag på just BEC funktionen.
Dessa fartreglage tål också  högre ackspänning och klarar också av att strömförsörja betydligt flera servon.
Denna typ av BEC finns även separat för att ersätta mottagaracken och kallas då  UBEC eller SBEC.

Cut off funktionen.

Dessutom kollar reglaget spänningen på drivacken och bryter motormatningen innan acken når för låg spänning.
Här är det viktigt att reglaget är anpassat för LiPo-celler om man skall använda sådana celler.
Detta innebär att reglaget bryter motordrivningen innan man nått en kritisk lägsta spänningsnivå på LIPO acken, detta sker oftast runt 2,8 V/cell vid belastning eller ca  3,3 volt  V obelastat.

Motorbroms eller ej.

Med denna funktion kan man ställa in hur motorn skall uppföra sig när man stänger av den, om propellern ska rotera fritt eller låsas upp.
Denna funktion brukar kallas Broms och används bl a för att få så kallade  fällbara propellrar att ”fälla in” propellerbladen när man stannar motorn, denna funktion användes främst i elseglare.

Timing.

På reglage för borstlösa motorer finns ofta lite flera inställningsmöjligheter för att kunna anpassa reglaget till om det är en fåpolig eller mångpolig motor och vilken karaktäristik man vill ha snabb respons eller något svagare vid ett gaspådrag.
Denna funktion som påverkar hur vår elmotor kommer att uppföra sig kan jämföras med tändförställningen i en förbränningsmotor.

Programmering av fartreglaget.Detta är vågar jag påstå en eftersatt funktion, allt för många köper ett fartreglage och hoppas att det funkar när det ansluts i modellen. punkt slut.
Det finns många fördelar med att göra en riktig programmering av fartreglaget, kanske främst genom att skydda vår batteri från underspänningar, men även funktionsmässigt är det en stor fördel.
Numera kan man ofta köpa ett s k programmeringskort till sina borstlösa reglage, gör det!.
Detta underlättar programmeringen kraftigt och kan klart rekommenderas.
Numera kan det på en del dyrare fartreglage  finnas Autolägen som automatiskt ställer in reglaget så att det passar hyfsat bra för den aktuella motorn och ackumulatorn.
Om INTE så se i vart fall till att ställa in rätt cellantal på reglaget, alltså ställ det i 2cells läget om ni avser att köra med ett 2cellers, LiPo ack.
I annat fall så kan vi överbelasta acken (=köra ur den alltför långt) vilket kan vara helt förödande.

 Här kommer några exempel på vanliga fabrikat:

Jeti Advance
TMM
Schulze 
Turnigy
TowerPro
HiModel
Scanner
Jeti Advance är ett reglage som är lätthanterat och har bra prestanda samtidigt som det ligger i en rimlig prisklass.
Schulze är dyra men bra.
TMM som är tjekiska reglage håller mycket  hög kvalitet.
Inom reglage-området händer det mycket just nu med många nya märken  främst Kinesiska som nästan översvämmar marknaden.
De kan vara alldeles utmärkta men vill ni vara på säkra sidan så välj ett TMM Schultse eller Jeti-reglage.
Bland de billigare reglagen har det visat sig att Turnigu för det mesta fungerar bra.

Men det är inte helt ovanligt att enklare reglage fungerar utmärkt med fåpoliga motorer men avsevärt sämre med mångpoliga s k outrunners, oftast timingfel.
Den motortyp som numera är vanligast på marknaden.

Säkerheten vid hantering av elmotorer.

Tänk också på att för det mesta skall trottelspaken stå i nedersta läget (min) – annars startar inte reglaget upp som tänkt.
OBS detta med avdragen gas är mycket viktigt, en elmotor som startar upp på fullgas kan ställa till med stora skador, så följande gäller:
Starta upp sändaren först.
Starta sedan upp eller anslut batteriet till fartreglaget och kolla alltid att gasen är i läge låg.
Ha aldrig fingrar eller andra lemmar i närheten av propellern!
Stäng av genom att alltid bryta anslutningen mellen fartreglage och acke först, därefter slås sändaren av.

Tips. Ibland kan man med ett nytt fartreglage behöva reversera motorgasen i sändaren för att fartreglaget ska fungera.

Fartreglage

Fartreglage för våra elmotorer är som regel alltid helt steglösa och är tillverkade antingen för våra gamla celler NICA eller NIMH eller är avsedda att kunna användas till enbart NICA eller NIMH celler, detta är mer vanligt än man tror att vi användare använder fel fartreglage till fel batterier. Mer om detta senare.

TMM 1812

Fartreglage för borstmotorer.
Dessa fartreglage som med stor sannolikhet är avsedda för gamla batterier NICA och NIMH kännetecknas av att de alltid har två anslutningskablar mot batteriet och TVÅ anslutningskablar mot vår elmotor.
Ibland är dessa fartreglage programerbara så att vi kan stänga av motorn när vårt accpaket närmar sig 1 volt per cell (NICA och NIMH celler, detta gäller  EJ LIPO celler). Detta är mycket viktigt att komma ihåg att aldrig köra en elmotor så att vi underskrider 1 volt per cell på NICA och NIMH celler.
Risken är då mycket stor att vi skadar cellen/cellerna och det kan tom hända att dessa celler polvänder och bara kan användas till att skickas till returstationen för miljöavfall.
Har du ett programerbart fartreglage var noga att programera efter rätt antal celler, då sker automatiskt i luften en ”cut off” till elmotorn men servona fungerar fortfarande en kort tid då det lämpligen är dags att ladda, så att inte cellernas minimispänning underskrids.
Går din elmotor åt fel håll är det bara att vända kablarna till elmotorn, men tänk på att alla fartreglage inte är kortslutningsäkra på utgången för elmotorn, det tar en hundradels sekund att skjuta ett sådant!
OBS att dessa fartreglage inte kan eller ska användas till borstlösa motorer!

Typiska uppgifter för ett borstlöst fartreglage typ TMM

•Ställbara parametrar:
•Inställning av max – min läge på gasspaken.
•Programering av broms (on/off) och broms styrka i fem steg.
•Ställbar acelleration  i fem steg (0,16 till 1.3 sec) 
•Ställbar  batery sort, NiCd/NiMh eller Li-Pol 
•Ställbar  förtändning, auto, 5° / 10° / 15° / 20° / 25°
•Ställbar charakteristig när acken tar slut, nedragning av effekt, avstängning
•Ställbar spännig för avstängning/reduktion  2,8V till 3,8V för Li-POL celler och 0,8-1,16V för Nixx celler.
•Ställbar BEC spänning 5V och 6V
•Ställbar rotations riktning
Möjlighet att avläsa Maximal top ström, maximal stabiliserad ström vid full gas, spänning i drivacken vid avstängning och temperatur på regulatorn vid avstängning.

TMM SP4 Borstlöst fartregl

Fartreglage för borstlösa elmotor.

Kan visuellt snabbt skiljas från den gamla fartreglagen genom att det fortfarande finns två anslutningskablar till vårt batteri, men att det finns TRE anslutningskablar till elmotorn.
Dessa fartreglage är mycket mera komplicerade än vad de gamla för bortstmotorer var, i dessa fartreglage gör s vår likström så att vi av vår likström skapar tre fas växelspänning och matar vår elmotor med denna spänning.
Viktigt att veta är också att när det gäller timing ut till elmotorns statorlindning, så sköter också vårt fartreglage också detta.
Med stor sannolikhet är också dessa fartreglage programerbara, oftast får vi användare välja om vi vill ha ansluten LIPO ack  tex med två tre eller flera celler, eller så kan man ansluta fartreglaget till NICA eller NIMH celler.

Det är av mycket stor vikt att denna programmering utför rätt, dels för skydda våra LIPO celler som är mycket mera känsliga för underspänning än vad de gamla NICA och NIMH celler var.
Går din elmotor åt fel håll, inga problem skifta två av kablarna slumpvis som du ansluter till elmotorn så går den åt rätt håll.
Tänk på att alla fartreglage inte är kortslutningsäkra på utgången, var noga med att inte anslutningkablarna till elmotorn kan ligga mot varandra.
Numera finns det också helt automatiska programerbara fartreglage som håller reda på : timing, antal lipoceller, lämplig cut off,  osv.
Ska man då löda in fartreglaget direkt på elmotorns poler eller räcker det med att använda kontakter? Personligen, löder jag alltid in mitt fartreglage på elmotorn, jag anser detta vara säkrare, men rätt utfört så kan också kontakter fungera fint. 
Se bruksanvisningen till ditt fartreglage läs den och följ den noga.

Fartreglage Jeti borstlöst

 
Om detta ämne har skrivit förut på denna hemsida men det kan ändå kanske vara på sin plats med ett par varningen ord. LIPO cellerna är en fantastiskt fin kraftkälla och nu börjar det att komma celler som klarar mycket stora kraftuttag utan att krokna.
Men det finns lite smolk i glädjebägaren, LIPO är mycket känsliga för både över och underspänning och kan till och med börja brinna vid dessa båda förhållande, så det är av stor vikt att använda ett fareglage som är avsett för just LIPO celler och inte ett fartreglage avsett för NiMH eller NICA celler.
Normalt är LIPO cellerna på en nominellspänning 3,6 eller 3,7 volt, detta ger för ett trecellspaket 10,8 respektive 11,1 volt och en normal högsta spänning på detta antalet celler under laddning är ca 12,50 volt.
Men att då ta ut spänning/ström så att dessa cellers minspänning går ner till ca. 2,8 volt belastad volt per cell och därunder är att be om problem. Läs mera om laddning och hantering av olika batterier.

Arne Nohlberg 200910 07

Bild 1 visar en huvudrotor under normal hovring utan någtra egentliga störningar.

  Bild 1A Luftströmmarna vid hovring

När vår helikopter hovrar så pressas den luft som ger oss lyftkraft genom huvudrotorn och ner mot marken, men den kommer inte att pressas rakt ner mot marken utan den kommer att möta motstånd i form av den omgivande luften och på detta sätt pressas luften tillbaka in i vår huvudrotor igen.
Låter man nu detta skeende pågå utan att förändra tex. huvudrotorns anfallsvinkel så kommer denna virvelring (vortex) att innebära att vår helikopter börjar att sjunka.
När vår helikopter nu börjar att sjunka nedåt så så kommer trycket från den uppåtströmmande luften att ytterligare trycka den nedåtströmmande luften upp till huvudrotorns ovansida.

Fig 2A visar en rotor med begynnande vortexproblem.

  Bild 2 här kan vi se påverkan av vår virvelring (vortex) har allt mera luft pressas från undersidan av huvudrotorns luftflöde och passaerar igen igenom vår huvudrotor med lyftkraftsförlust som resultat,
Om nu detta får pågå så resulterar detta i att vortex ringen eller vortexflödet växer i storlek och så småningom så överstegras vår huvudrotor ocg tappar helt sin lyftkraft.
Viktigt är att noteara när vi försöker att kompensera detta fenomen så ökar vi anfallsvinkel på rotorbladen och detta kräver mera effekt, detta tillsammans med den allt mer minskade lyftkraften ger oss ett resultat av att vår helikopter ”ramlar ner”.

Bild 3 Medelhög sjunkhastighet.

Till slut når vi den kritiska punkten då en mycket stor mångd luft pressar runt i en vortexring och vi helt tappar vår lyftkraft och helikoptern faller till marken.
Självklart så kan vi inte häva den nedåtgående rörelsen genom att bara öka anfallsvinkel, detta skulle ju öka beslastningen på vår motior som redan går på fullvarv och den ökade anfallsvinkel på bladen skulle spä på med mera luft som roterar i vår vortexring.
Vi kan även se detta problem på hur vår helikopter uppför sig innan hoppet är förlorat, detta genom att en skickning kan iaktagas precis för lyftkraften försvinner.

 Fig 3A visar en rotor som är helt dominerad av vortex

Åtgärder för att häva problemet med vortex påverkan.

Minska bladvinkel och flyga ut ur vortexringen.

Hovring med slät markyta

Även här kan det uppstå problem som kan vara bra att känna till, men låt mig först redogöra för att den så kallade markeffekten påverkar vår helikopter utt till en höjd av vår rotordiameter, har vi en rotordiameter på 1 meter så har vi en markeffekt på en höjd upp till ca 1 meters höjd, därefter avtar denna markeffekt.
Även vid hovring över en slät markyta kan vi drabbas av något som kallas COANDAEFFEKTEN. Detta betyder att den från huvudrotorn nedpressade luften limmar sig mot markytan och återcirkulationen fördröjs.
Men om vår yta som oftast består av gräs så vänder luften snabbare tillbaka till rotorns översida och vi har återställt vår lyftkraft.

Hovring över en ojämn sluttande markyta.

Kan ge stora problem genom att en del luftströmmningen träffas av hinder på markytan och detta ger då en ojämn lyftkraft, bör undvikas, detta genom att återcirkulationen påverkas och blir asymetrisk och ger oftast svåra stablitetsproblem.

Epilog

Man kan kanske få den uppfattningen när man ser på en helikopter att luften den tas uppifrån och in genom huvudrotorn och ut produceras det lyftkraft.
Så är dock inte fallet!
Egentligen är detta ett komplicerat förhållande som ändras varje sekund vi hovrar utan att vi för det mesta kan iaktaga några egentliga förändringar i vår helikopters uppförande.
Men ibland händer oförklarliga saker och då kan det vara bra att veta vad som har kunnat orsaka vårt problem.
Naturligtvis drabbas vår stjärtrotor också av vortexproblem dock inte i så hög grad på grund av dessa placering, men vid tex hovring i stark sidvind är detta med vortex problem inte alls omöjligt att råka ut för när det gäller stjärtrotorn.
Fenoment vortex förkommer överallt där luft strömmar den finns på flygplanets vingar stablisator osv.

Arne Nohlberg 2009 10 05

Vi kan med bildens hjälp dra de teoretiska eller fysiska paraller som finns mellan ett cykelhjul och en rotordisk, både påverkas av centrifugalkraften och gyroskopiska krafter och även precessionskraften påverkar hjulen när vi tex svänger.

Precessionskraften kanske kräver en lite närmare förklaring, det är den kraften som vill få gyrosnurran (hjulet eller rotordisken) att kantra/luta.  Vår gyrosnurra som är ganska eller rättare sagt mycket stabil i sitt roterande tillstånd, denna stabilitet ökar med ökat varvtal, vår gyrosnurra kommer  att motsätta sig alla former av avvikelser men precessionskraften (servots utslag -genom swachplattan – upp till rotorhuvet) men denna kraft benämd precessionskraften, kommer att kunna kantra eller luta rotordisken i en riktning som ligger ett kvarts varv senare i rotationsriktningen. Mer om detta senare.

Om vi antar att vår rotordisk utgöres av en roterande skiva som påverkas av en axiell kraft som i sin tur är genererad av annan kraft från styrsystemet, någonstanns långt ut på kanten på denna roterande skiva.
Som en direkt följd av detta kommer precessionskraften att luta den roterande skivan (vår rotordisk)  i en riktning som ligger 90 grader senare i rotationsriktningen.

Detta är något som vi absolut måste ta hänsyn till och känna till, att ett styrutslag från vårt servo måste tillföras respektive rotorblad ett kvarts varv för det önskade styrutslaget. Se bild nedanför.

Om vi då anknyter till bild 2 , så kan vi se att anbringas en kraft på punkt A kommer vår rotordisk att luta först i punkten B.

Det finns också något som i termilogin kallas för kopplade rörelser.
Det resultat som vi kan se av gyroskopeffekten är att vår helikopter vill rolla när den roterar i tippled och rotera i tippled när vi rollar.
Denna riktning av helikopterns rörelse (kopplade rörelse) beror på vår rotordisks rotationsriktning.
Det är just detta förhållande som vi påverkar när vi svänger med en helikopter höger eller vänster,  resultatet är naturligtvis helt avhängigt åt vilket håll vår huvudrotor roterar åt.

Bild 3

På just bild 3 kan vi iaktaga det förhållandet, att om vår rotordisk roterar moturs så kommer en roll att ge en gyroskopisk nos nedåt rörelse och följaktligen ger då en roll åt vänster en nos uppåt rörelse.
Effekterna kan variera något med olika rotorblad olika hastigheter och olika helikoptrar, med de återfinns alltid.

Epilog

Denna förklaring av de gyroskopiska krafter som i högsta grad påverkar vår helikopters flygförmåga är i denna artikel beskrivna på ett mycket lätt populärvetenskapligt sätt.
Det går naturligtvis  lätt att fördjupa sig i detta intressanta ämne.
Under tiden du gör detta,  flyg lungt och lita på att de önskvärda krafterna återfinns även i din helikopter.

Arne Nohlberg 2009 09 17

Jag ska här försöka att teoretiskt och praktiskt redogöra för de krafter och moment som påverkar stjärtrotorn. 
Man kan lätt bringas i den uppfattningen att stjärtrotorn den är till för, att kunna svänga helikoptern i girplanet/ horisontalplanet, både vänster och högersväng och till viss del är detta rätt!
Men det finns också en annan mycket viktigt funktion hos alla helikopter med en  enkel huvudrotor, nämligen att motverka den kraft som huvudrotorn genererar och som då måste kompenseras med just stjärtrotorn.

Vi vet ju att alla att en kraft uppkommer ju inte ensamt utan alltid med en lika stor motriktad kraft åt andra hållet.
För att då inte vår helikopter ska rotera helt okontrollerbart som den skulle göra utan en stjärtrotor, måste detta vridmoment som huvudrotorn utgör, kompenseras och detta utförs då av vår stjärtrotorn.

Sjtärtrotorns blad får då så mycket anfallsvinkel som krävs för att stjärtrotorns  dragkraft i sidled multiplicerat med momentarmens längd (bommens längd) i förhållande till huvudrotoraxels centrum.  Det krävs att denna kraft är lika stor som vår huvudrotor genererar för att helikoptern ska vara stabil och inte gira (vrida sig)  i horisontalplanet eller i vertikalplanet.

När vi påverkar vår huvudrotor, vid tex. en stigning så ökar vi huvudrotorns moment, då måste vi på något sätt också öka stjärtrotorns blads anfallsvinkel för att kompensera det ökade vridmomentet.
Den största kompensationen utföres numera genom att våra gyro numera  är mycket sostifikerade och blixtsnabbt kompenserar genom de snabba stjärtrotorservo som i dag används så snabbt att vi inte knappt förmår att iakttaga en förändring av helikopterns riktning.

Jag minns mycket väl när det första heading Hold gyrot presenterades av CSM, just denna teknik innebar
att det helt plötsligt gick att flyga med mycket avanserade manöver och att den i radion inbyggda kompensatorn för just stjärtrotorn inte längre behövde användas.
En av de första i Sverige som testade ett CSM 400 (tror jag var beteckningen) Sven Erik Borg i Tibro, var helt lyrisk efter den första provflygningen, för bara möjligheten att kunna hovra i i stark sidvind med nosen pekande var man ville helt ”Rock Stady”, det var grejor det!

Men låt oss återvända till stjärtrotorn igen, en annan inte så känd faktor är att stjärtrotorns drivande blad också vill flytta helikoptern i sidled.
Detta brukar kallas helikopterns drivande moment, detta måste då kompenseras med antigen att vi lägger ett roder åt motsatt håll eller att vi bygger in denna funktion och låter vår huvudrotoraxel luta åt motsatt håll.
Hur vi än gör så måste denna kraft på något sätt kompenseras.
Normalt så byggs inte denna fuktion in i vår helikopter utan vi tvingas att kompensera detta genom att luta huvudrotordisken åt motsatt håll, för att kompensera stjärtrotorns drivande kraft.

Sidokraften från den lutande huvudrotorn och vår stjärtrotor ger också upphov till ett kantrande moment, detta genom att dom inte verkar på samma höjd i förhållande till varandra.
Vår helikopter kommer därför att när den hänger helt stilla att luta eller hänga snett i huvudrotorn och naturligtvis är det huvudrotorns rotationsriktning som avgör åt vilket håll vår helikopter kommer att luta,
Medsolsroterande rotorer kommer att luta åt höger och motsolsroterande då åt vänster, detta sett bakifrån.

Kraftiga vindkast kan plötsligt påverka vår stjärtrotors blad och få dessa att flappa ut  och direkt då påverka helikopterns girstabilitet.
Men med de allt styvare blad som vi använder i dag är detta mera en teoretisk aspekt än ett verklig problem.
Men i modellhelikopterns barndom var när platsbladen gjorde sin entre var detta ett stort problem som oftast ingen kände till någon lösning på, men det var på den tiden.

Begränsningar i stjärtrotorn finns naturligtvis liksom dessa även återfinnes i vår helikopters huvudrotor.
Detta yttrar sig så att vår stärtrotor har en begränsad förmåga att ge dragkraft och då följaktligen inte kan motverka vridmomentet i huvudrotor, eller att vi upplever att det går trögt att svänga åt ett håll.
Ett sådant tillfälle kan vara att vi överstegrar (stallar) våra stjärtrotorblad.
Ett sådant förhållande kan endast hävas gemom att minska momentet från huvudrotorn eller genom att få detta moment att helt upphöra genom tex. en autorotation.

Viktigt att ha i bakhuvudet vid en felsökning är följande: en kort stjärtbom och små (korta smala ) stärtrotorblad är den sämsta kombinationen.
Tänk på att långa breda stjärtrotorblad ger en betydligt bättre funktion än vad korta och smala stjärtrotorblad gör.
För även när det gäller stjärtrotorbladen så kan dessa blad bara ställas upp i en viss vinkel innan dom slutar och dra och går över till att bara bromsa, en hel del av denna tillgång har vi redan förbrukat för att motverka huvudrotorns vridmoment!

Glapp eller spel i linkage för stjärtrotorn, det mesta eller i stor sett allt av detta glapp tas ju upp av att stjärtrotorn ligger belastad hela tiden, därav är det egentligen för vanlig flygning inte ett krav på glappfri mekanik, men av hållfasthetskäl så ska vi naturligtvis inte flyga med sliten och glappande mekanik.

Arne Nohlberg 2009 09 16

 
Alla som någon gång sysslat med en modellhelikopter i fortsättningen kallat helikopter vet att just vibrationer är inte önskvärda och kan vara svåra att komma till rätta med.
Vi ska här i denna artikel, dels se vad det är som genererar dessa vibrationer och dels söka finna motmedel mot dem.

Vi vet att allt som rör sig med någon form av hastighet (sniglar undantagna) genererar någon form av vibrationer
en del av dessa vibrationer kan vi aldrig helt eliminera men vi kan minimera dom så att de kan accepteras utan att skada vår helikopter och dess rörliga delar.

Vibrationer per definition.
Vibrationer som orsakas av periodiska krafter, med detta menar jag krafter som varierar med tiden och regelbundet upprepar sitt variationsmönster, kallas allmänt för harmoniska vibrationer. Vibrationer som
varierar helt slumpmässigt kallas då brus.
En tredje orsak till vibrationer kan vara enstaka impulskrafter.
Allmänna vibrationer är något som finns i alla typer av flygfarkoster, dessa vibrationer orsakas av, motorer, vindens rörelser och turbulens. Vibrationer orsakade av vår förbränningsmotor klassas som harmoniska vibrationer. Medans då vibrationer såsom turbulens klassas som brus.

Helikoptervibrationer, kan dels och oftast genereras av våra båda rotorer, huvudrotor och stjärtrotorn.
Varje rotor har sitt egna vibrationsmönster som vi måste dels känna till och dels åtgärda för att minimera
de icke önskade vibrationernas påverkan på vår helikopter.
Det är ett känt faktum att alla rörliga delar som vibrerar, belastar lager och hållfastheten på ingående detaljer
på ett mycket kännbart sätt, dels tar också våra vibrationer bort energi från vår kraftkälla.
Viktigt energi som försvinner rakt ut i luften!

Vibrationens olika frekvenser.
Vibrationer med samma frekvens som t.ex. huvudrotorn roterar med, dessa vibrationer kan vi med stor sannolikhet återfinna i dålig ballansering av bladen, både i huvudrotor och stjärtrotorblad. Ta aldrig för givet att bladen är perfekt ballanserade när du köper dom, kolla detta med en bladvåg.
Ett annat problem kan vara en böjd huvudrotoraxel, eller till och med en mellanaxel kan orsaka dessa problem, men även en böjd hub i stjärtrotoraxel kan genererar kraftiga vibrationer.
Men en stor källa till denna form av obalans är oftast dåligt ballanserade blad stjärtrotorblad eller huvudrotorblad, det kan vara fel på den statiska ballansen eller den dynamiska ballansen av bladen.

Vibrationer med hög frekvens oftast i stjärtrotorn.

Vi kan även notera en form av högfrekventa vibrationer i våra farkoster, dessa uppstår oftast från vår stjärtrotor och från de mekaniska rörliga delarna av vår helikopter.
Detta ger då följande sammanställning:
Vibrationer med låg frekvens är oftast att återfinna i huvudrotorns system.
Vibrationer med hög frekvens kan oftast återfinnas i stjärtrotorn och i helikopterns mekanik.

Huvudrotorns blad kan med lätthet kontrolleras vad det gäller statisk ballans, det är lätt att ballansera ett bladpar som visar en statisk obalans.
En dynamisk obalans är däremot något svårare att åtgärda och denna ballansering måste alltid utföras tillsammans med en statisk ballansering.
Dålig trackning mellan bladen ger ofelbart också inte bara en dålig lyftkraft utan ger också vibrationer, åtgärd är att skruva in bladen så att de trackar rätt.

Vibrationer med hög frekvens mera generella vibrationer.
Oftast kan vi finna dessa vibrationer i vår helikopter utan att egentligen kunna spåra var dom uppstår.
Typiska källor för dessa vibrationer är följade: dåligt monterad centrifugalkoppling, eller centrifugalkoppling med obalans, åtgärd,  genom noggrann montering och eventuell ballansering av hela kopplingen.
En annan orsak är en dåligt spänd rem till stjärtrotordrivningen, åtgärd spänn remmen.
Dessa vibrationer kan också orsakas av att drivningen av stjärtrotorn där t.ex. ett kolfiberrör driver en stjärtrotor inte är korrekt monterad, oftast känns sådana fel även när man för hand roterar huvudrotorn att det hugger i och går inte riktigt jämt när man drar för hand runt rotorn.
En dåligt monterad motor ger också samma problem. Likaså en dåligt ballanserad förbränningsmotor kan ge svåra vibrationer.
Elmotorer är oftast i bra ballans men undantag finns, tänk dock på att oftast är inte dreven helt runda, justerar man då in drevspelet på fel ställe så nyper dreven mot varandra och vibrationer uppstår.
Defekta slitna kullager är en annan orsak till oönskade vibrationer, men detta är lätt att upptäcka och åtgärda.

Gyrot och Vibrationer.
En annan sanning är också att vibrationer på ett mycket menligt sätt påverkar funktionen av vårt elektroniska gyro, gyrot har egentligen två fiender och dessa två är vibrationer och värme.
När det gäller just vibrationer så kan vi påverka dessa genom olika åtgärder för att minimera dessa oönskade vibrationer likaså kan vi ge gyrot ett bättre liv i en mer stabil placering.
Gyrots funktion är direkt avhängigt av styrkan på de vibrationer som finns i vår helikopter, små vibrationer ger en bra gyroverkan, stora vibrationer ger med automatik dålig gyroverkan!
En annan svår motståndare till vår gyrofunktion är värme eller rättare sagt variationer i värme.
Att t.ex. utsätta ett gyro för extrema värmeväxlingar genom att t.ex. placera gyrot under kåpan är som att be om problem. 
Låt mig ge ett exempel:
Du kommer ut på fältet med en helikopter som ställs inför starten i kanske +5 graders värme efter start av motorn når värmen under huven ganska snabbt upp till 60 ja kanske 70 -80 grader, mycket få gyron klarar denna omställning utan problem!
Därför är en placering av gyrot bakom huvudrotoraxel så öppet som möjligt klart att föredra.

Gamla gyroplaceringar.
I modellhellikopterns barndom levde en myt i många år, denna myt innebar ”att gyrot måste monteras rakt under huvudrotoraxel”. Var och en kan ju tänka sig vilken miljö detta stackars gyro fick jobba i,  eller precis intill förbränningsmotor, elmotorer fanns inte då.
Mängder av vibrationer hög värme och massor av oljesprut och detta var då ett mekaniskt gyro med en roterande  skiva.

Arne Nohlberg 2009 09 08

Da Vinci principen.
Nästa steg i utveckligen till vad som senare ska kunna kallas en helikopter är en konstruktion som konstruerades av två fransmän Launoy och Bienveny år 1784 , detta var en helikoptermodell med två hjul med spiralställda hönsfjädrar som då skulle utgöra dagens rotorblad.
Denna modell visades för franska vetenskapsakademin och rönte ett stor intresse vid demonstrationen.
Med denna skapelse var egentligen teorin bakom en vertikalt flygande farkost bevisad.

En engelsk man med namn W.H Philips konstruerade år 1842 en modellhelikopter som drevs av en ångmaskin, en helikopter som  lär ha vägt 10 kilo, utan motor??
Men även detta försök misslyckades på grund av ångmaskinens stora tyngd.

Nu år vi framme vid år 1902 då uppfann en man Lou Gagnon som var till proffesionen lokförare, ytterligare en ångdriven helikopter.
Denna helikopter hade en huvudrotor som drevs av en ångmaskin, dessutom fanns en liten stjärtrotor för att motverka  huvudrotorns vridmoment.
Vi börjar nu närma oss den helikoptern vi känner  igen och närmar oss dagens konstruktion, men tyvärr var ju kraftkällan för tung och allt för kraftlös för att få konstruktionen i luften och tur var kanske det för förarens liv och hälsa.
Längst bak på denna farkost fanns ett litet sidoroder och helikoptern om vi nu ska kalla den detta, var också försedd med vingar precis som på ett flygplan.
Så egentligen var väl detta en Autogiro.
Det påstås i littraturen att Gagnon lär har flyget med denna farkost, eller appparat.
Det vittnas också om att stjärtrotorn lär ha stannat av, under en flygning och helikoptern ska har roterat våldsamt, varvid helikotern ska ha havererat.  ( ja, detta känner vi ju igen!)
Föraren Gagnon lär ha överlevt denna smäll med endast ett brytet ben!
I sitt eftermäle benämns denna helikopter eller vad det nu var som den flygande ”grävskopan”.
Gagnon kom aldrig tillbaka till flygningen efter denna krasch utan försörjde sig senare som sångare.

År 1907 byggde engelsmannen Paul Cornu en helikopter med hjälp av en bensinmotor, den första flygturen varade i 20 sekunder och han lyfte 30 cm från marken, något senare lyckades även Cornu komma upp högre, hela 2 meter över marken, utan att slå ihjäl sig!

Redan de världsberömda bröderna Wright sysslade en hel del med helikoptermodeller omkring sekelskiftet (1900 talet), så det var inte bara flygningar i Kitty Hawk som dessa pionjärflygare  sysslade med.
Redan som barn fick bröderna en leksakshelikoptermodell av sin far, men de insåg i mera vuxen ålder att det skulle vara betydligt svårare att att bygga och flyga en helikopter än ett flygplan, dävid bestämdes att de skulle satsa på ett flygplan efter den tyske Lilienthals principer. Ja, resten vet vi om deras flygning med flygplan.
men Orwill lär ha sagt på sin 73 års dag om just helikoptern, fritt översatt från engelska språket:
En sådan maskin kommer aldrig att kunna konkurerar med flygplanet, men den kommer att få speciella användningsområden, inom vilka den kommer att överträffa flygplanet. slut citat.
Märkligt hur rätt han fick för så många år sedan.
Märkligt är också att det finns mycket lite uppgifter om Wright brödernas helikoptermodell eller modeller.

 Sikorsky VS – 300

Hösten 1908 är så helikopterintresset  på march över världen och en rysk ynglig med det världsberömda namnet Igor Sikorsky kliver in på arenan.
Igor hade läst om Wright brödernas helikoptermodeller och tillbringade en hel sommar i Ryssland med egna försök att konstruera en helikoptermodell i sitt  hobbyrum.
I dag är Sikorsky ett av de allra största namnet i flyghistorien.
Nämnas kan att Sikorsky emigrerade till USA redan år 1917 under den ryska revolutionens dagar.
Sikorsky konstruerade en hel del flygplan men det var just helikotern som var hans stora intresse och utmaning.
Flera av de prototyper som konstruerade vid denna tid var direkt livsfarliga , detta på grund av okontrollerade vibrationer,  instabilitet och avsaknaden av kunskaper.

Året är nu 1937 och vi befinner oss i Tyskland och kan konstatera ett ett stort framsteg har skett på helikopterområdet. En doctor Henrich Focke fick sin helikoter F 61  flygfärdig just detta  år.
Fockes konstruktion bestod av två utliggare med två stycken mot varandra roterande rotorer.
Piloten Hanna Reitsch gjorde världens första inomhusflygning i Deutslandhalle med denna helikopter.
Ett annat svenskättat flygaress Charles Lindberg såg denna F 61 flyga och framförde,  att detta var det mesta imponerande han sett under sin flygarekarriär.

Vi tar oss nu raskt fram till krigsåret 1939. Nu hade Igor Sikorsky löst de flesta problem med att bygga och flyga en helikopter.
Det mest svårlösta problemet var att kunna kontrollera helikopterns vridmoment.
Många olika prototyper hade avverkats alltid med Sikorsky som provflygare.
1940 så kunde Sikorsky presentera en praktiskt fungerande helikopter med en huvudrotor och dubbla stjärtrotorer.
Från början var dessa två stjärtrotorer applicerade i horisontell riktning men vändes senare i vertikal riktning.
År 1941 kunde återigen en ny modell presenteras VS- 300 såg dagens ljus.
Denna VS-300 kläddes med duk och utrustades med flottörer av gummi.
Resten är mer eller mindre nutidshistoria.

Epilog

Fram tills den första riktiga bensinmotorn fanns framme så gjordes ju många försök med drivkällor såsom ångmaskiner, men dessa motorer var för tunga och allt för svaga, så någon egentlig möjlighet att flyga en helikopter fanns ju inte före explositionsmotors tillkomst.
Det absolut största problemet dåtidens konstruktörer ställdes inför, var att kunna konstruera och kontrollera en enrotorshelikopter, det fanns ju inga färdigutbildade piloter och ingen egentlig kunskap om hur flygningen skulle gå till!
Så både konstruktör och pilot fick famla omkring och med ”cut and try metoden” försöka att tillgodogöra sig kunskaper och omsätta dessa i praktiken.
När sedan problemen uppstod visste man inte om det var fel på konstruktionen eller på piloten?

Den första kommersiella modellhelikoptern uppstod i början på nittonhundra sjuttiotalet i Tyskland med Diether Schulter som modellhelikopterns fader.
Om detta har jag skrivit i en annan artikel på denna hemsida.

Arne Nohlberg 2009 09 06

Data Threede
Spännvidd: 920mm
Längd: 750mm
Vikt: 580g Min ( väger 750 gram, större motor, större acce)
HAB Pris 950:- inkl växellåda.
Vinge stabbe klädd med transparent film
Bygge mycket hög klass

Utrustning
4 st Hitec HS 55
TMM 18 fartreglage
8 st Sanyo RC 12 ( fungerar fint med 7 celler)
Motor mig 480, vanlig feritmotor ( vanlig 400 borstlös motor är ett mycket bättre alternativ)
JR R 700 mottagare

Första anblicken av denna modell, gav mig den där kicken,denna modell måste jag bara ha.
Tyvärr visade det sig att denna modell kom i produktion först hösten 2001. så det var bara att vänta!
Under vinterhalvåret byggdes Threede upp, eller rättare sagt på två kvällar var den helt klar att flyga med.
Borde kunna byggas på en kväll.

Modellen levereras helt i ARF, dvs allt är byggt och färdigklätt. Bygget håller en finich som mycket sällan ses i dessa dagar, detta är utmärkande för Scorpio.
Återstår installation av servo och motor. Limma fast stabbe o fena och landningställ.

Servo 2 st HS 55 för att spara vikt, räcker mer än väl till Mottagare JR R 700 hyfsad vikt lågt pris
Accpaket SANYO nya RC 12, 8 celler.

Propeller APC 10×7, växellåda ingår i kit.
Motor i min modell MIG 480, men flyger fint med en Mig 400 motor, men är sedan många år försedd med en borstlös
MEGA motor i 400 storlek

Accpaket avpassat efter modellen SANYO NYA RC 12
Går att ladda med ca 1500 ma, ger en flygtid med ekonomigas på över 14 minuter.
Men i dag gäller naturligtvis LIPO accar.

Två servo i vingen både Hitec HS 55, stötstänger ingår i kit.

Enda modifiering i kropp, upptaget ett lufthål för bättre kylning på kroppens undersida. Kanske inte behövs med en 400 motor? Jo, det är aldrig fel med bra kylning!

I stället för att lyfta på vingen vid varje laddning,har jag ändrat så att kablage från både fartreglage och acce går
ut genom kroppen. Lätt att ladda, gör strömbrytare överflödig.
Kanske inte så snyggt men väldigt praktiskt.

Kolla bygget, kvalite, infällda lister.

Slutomdöme

Detta är min favorit modellen, den bästa elmodellen jag har har flyget!

Mycket trevlig att flyga!
Mycket stor roderharmoni.
Lätt ställa ner utslag, för att få den snäll, men ändå inget bra första flygplan, mer lämplig som andra modell.
Full aerobatic, rollar loopar buntar
Lätt att ta med sig.
Går att flyga på små platser
Mycket tyst, stor propeller.
Mycket lång flygtid! Oftast ca 14 minuter
Flyger bra även blåsigt väder, vi har testat i byigt 8 – 10 sekunders väder inga problem.

Vi har fått start efter start med flygtider runt 12 till 14 minuter med denna gamla  kombination av accar och elmotor.

2002 04 24
Arne Nohlberg

Min första radiostyrning inhandlades redan år 1959, men egentligen så började mitt modellflygare intresse långt före detta årtal.
Till julen 1951 så var det absolut mest önskade julklappen, ett modelllflygplan, tyvärr är detta segelflygplan inte dokumenterat varken vad gäller bild eller namn, men jag kommer ihåg att det var en mindre segelmodell klädd i svart japanpapper.

Hela denna julhelg byggde min far upp detta flygplan med stor möda, för så här i efterhand så kan man absolut inte påstå att min fader var det minsta intresserad av modellflyg.
Efter en lång helg for så fadern iväg till jobbet , efter att han taget ett löfte från mig att inte ge sig ut och kasta med den där modellen, detta lovade jag, men lyckades tyvärr inte följa.

Så redan när fadern lämnade gården stod jag i dörren klar att prova denna nya skapelse, pang! Så låg det en hög med stickor och strån framför mig och faderns kommentar när han kom hem från jobbet var ” köp aldrig sån skit mera till pojken”.

Nåväl en liten krach kunde inte bryta mitt intresse utan jag anmälde mig snabbt till Gamla skolans modellflyggrupp i Skövde, där vaktmästare John Andersson var ledare.
På grund av min låga ålder fick jag de första åren mer eller mindre helt ägna mig åt att sopa golvet och kunde då naturligtvis insupa modellflygs atmosfären så att säga på första parkett.

Men redan efter ett par år så byggde jag KSAK,s Vargen och flög ganska framgångsrikt med denna modell.
John Andersson var tidigt engagerad i politiska uppdrag och var kanske med handen på hjärtat inte så där våldsamt intresserad av modellflyg längre.
Så redan i 12 -13 års åldern fick jag förtroendet att vikariera för John när han inte kunde leda modellflygsgrupperna som på den tiden höll till i källaren på gamla skolan i Skövde.
Vid 15 års ålder tog jag helt över sysslan som byggledare och höll sedan på i många år att utbilda blivande modellflygare så tusentals ungdomar har passerat genom mina modellflygsgrupper, ett litet antal är fortfarande aktiva modellflygare.

Samtidigt hade ett stort intresse för modellmotorer seglat upp och en första motor i begagnat skick ED Bee, en 1 kubiks diesel motor var inköpt för den stora summan då, 10 kronor.
Eftter ett tröstlöst vevande så startar äntligen denna motor på vår toalett och sprutar ner hela toaletten till min moders förtvivlan. Användningen av just toaletten vid starten av motorn, måste ses med den bakgrunden att det faktisk var många grader kallt ute just då!

Vintertid fann vi användning för våra modellmotorer genom att bygga isslädar som kördes runt på isen med en förankring i en polstav.
Både enmedars (svåra att få till) och två medars isslädar byggdes och kördes.

Waf 1 motorn , som synes mycket väl använd.

Vi är nu framme vid år 1953 och när motorn väl hade startat upp så byggdes en is släde som kördes mycket frekvent med polstav på nyplogade isar runt Skövde.
År 1954 så kom linflyget in i mitt liv och detta med linkontroll skulle sedan följa mig fram till den första radiostyrningen införskaffades.

Vi var ett litet gäng modellflygare Ingemar Hedergård Kenneth Wahlström och jag som flög på Helenaskolans skolgård  i Skövde, ja i stort sett varje dag flög vi lina utom när det var som kallast på vintern.
Vi flög Vespus, Getingen, Stunty, Thunderbird och många andra linmodeller, just då  var min favoritmotor Waf 1, en 1 kubiks dieselmotor,  en motor som då kostade ny 44,50 en fantastisk summa på den tiden, denna motor finns forfarande  i min ägo.

ED Bee 1 kubiks dieselmotor.

Men samtidigt fanns ett stort intresse för att flyga utan lina, jag byggde tidigt en Hail Shot och satte i min Waf 1 i denna modell och flög en hel sommar med denna ytterst fina F modell.
På hösten tröttnade jag på denna utmärkta F modell och byggde om stabben till en bra linkontrollmodell, även denna modell flög mycket fint.

Taifun Hurricane välkänd linkontrollmotor på 1,5 kubik.

Även rena segelmodeller såsom Taurus, Sappo, Cumulus, Bantam och många andra växte fram under mina egna händer och flögs med framgång.

På den tiden fanns ett litet äldre gäng modellflygare som till och från flög i Skövde med radiostyrda modeller, dessa flygare var Karl Erik Andersson, (Gunnar Pettersson  från Tibro) och Rune Johansson, men dessa äldre herrar behandlades med stor vördsamhet av oss yngre modellflygare och det var bara på håll vi med stora ögon beundrade deras framfart med radiostyrda en kanals modeller.

Under vintern 1958 /59 så införskaffades en en Vagabond RC modell från Sven E  Truedsson i Malmö, denna modell byggdes upp och kläddes naturligtvis som andra modeller på den tiden med Shaponsiden.

Under våren och sommaren 1959 så rensade jag rovor hos en trädgårdsmästare i Skövde för att spara ihop pengar till den första radiostyrningen, men inte ens ett flitigt rensande i långa trädgårdssängar med rovor och andra grönsaker räckte till för att införskaffa den åtråvärda radiostyrningen, utan jag tvingades försälja ett par slalomskidor och två undulater samtidigt.

Ett ansökan skickades in till post och telestyrelsen och ett intyg om tillstånd för innehav av radiosändare kom på posten. Det var noga med att ha detta intyg på den tiden.

Telepilot mottagare.
Radiostyrningen Telepilot beställdes och anlände en dag till posten i Skövde, det var den första varianten av Telepilots anläggning, med både Anod och glödströmsbatteri i både sändare och mottagare.
Batteribox Telepilot.
Bara en batteri uppsättning kostade mycket pengar för en 15 årig pojke, på den tiden..
Men jag ska kanske inte förtränga att jag en period före Telepilotens ankomst laborerat mycket med en hembyggd radio, men lyckades ej få till en acceptabel räckvidd på denna anlägning.

Denna telepilotanläggning finns beskriven mera ingående under artikel  Gamla radiostyrningar.
Men klar är att den hade en kanal som påverkade sidorodret och var ej kristallstyrd utan tog upp en stor del av det tilldelade 27 Mhz bandet som vi var anvisade att använda, med andra ord det gick bara att flyga en i taget.
Nåväl, vi är nu framme vid hösten 1957 och jag var nyss inflyttad på Blåbärsstigen i Skövde, jag var klar med att göra den första flygningen, modellen och tillbehör släpades ner till ett stort gärde nedanför där jag bodde, här skulle flygas.
Men till min stora förvåning upptäcket jag när motorn var startad och radion var kontrollerad att jag inte kunde räcka över den breda kroppen på Vagabond med mina ganska små händer, för att markstarta var inte tänkbart på ett ojämt gärde.
Men då kom jag att tänka på att grannpojken som var i min ålder och  var betydligt större än jag och borde ha större händer!
En snabb kontakt med grannens pojk visade att jag hade rätt, han nådde fint över Vagabonds kropp.
Efter en omfattande  instruktion följde grannpojken med för att flyga min Vagabond, trots att han inte hade något intresse för modellflyg alls, detta mynnade ut i att jag varje gång flygningen skulle ske, var tvungen att muta honom med en chokladkaka för att få till nödvändig assistans vid handkastandet av modellen.
Varje gång jag ringde på hos grannen så kom alltid frågan” Har du med dig chokladkakan, Arne?”.

Men efter ett tag så började jag flyga på K3 heden i Skövde och där träffade jag en legendarisk modellflygare Rune Johansson numer boende i Tidaholm , fortfarande mycket aktiv och ändå + 70 år.
Rune var alltid regementsenligt klädd på den tiden i basker, så han fick ett smeknam då och kallades allmänt ”baskern” eller ”baskerrune”.
Rune var och är en källa till kunskap och en ytterst noggrann modellbyggare.
Med på denna K3 heden på denna tid fanns också Micronic skapare Gerhard Westerberg, som jag har skrivit om i min artikel om ”Gamla radiostyrningar.”
Fortfarande hade jag problem med den stora eller breda kroppen på min Vagabond, trots att välvilliga kamrater bistod med handkast var det rätt handicappat att inte kunna kasta sin egna modell.
Så jag byggde en kopia mer eller mindre på Vagabond med samma spännvidd men med betydligt smalare kropp och något mindre korda, denna modell kallades Komet och flög nästan bättre än Vagabonden gjorde.

Komet RC 1961

Naturligtvis fanns det många andra modeller avsedda för en kanals radiostyrning, tex Radio Cub, Viking, Skyscooter och många andra modeller.

År 1960 Bildes så Skövde Modellflygklubb, av Ingemar Hedergård (Ardala) , (Kenneth Wahlström numer boende i Hallstahammar) och undertecknad.
Vi var ett gäng som flög mycket intensivt med våra enkanals radiostyrningar, alla av märke Telepilot .

Men låt mig ännu en gång anknyta till Modellen Vagabond, denna var konstruerad av Rolf Dilot och tillverkad av
S E Truedssons modellflygsindustri i Malmö.
Förutom att den hade en riktigt bred kropp så var det en hyfsad modell att börja flyga med.
Normalt flögs den med motorer (ofta dieselmotor) på mellan 1,5 till 2,5 kubik centimers slagvolym.
På den tiden var  en motor på 2,5 kubik en riktigt stor motor, de största tillgängliga i handel var om jag minns rätt Webra Bully 3,5 kubik, ett monster i storlek, då!

Detta låter  konstigt, men tänk på att i avsaknad av annat roder är sidoroder, så skulle modellen trimmas in genom att glidflygas före start utan motor.
Rätt intrimmad skulle den med motorn stiga svagt tills bränslet tog slut och sedan glidflygas ner till startplatsen.
Efter några års kämpande med enkanalsradio så införskaffades en galloping Ghost. läs mera om denna skitradio i artikel Gamla radiostyrningar.
Men nästa variant var en Controllare sexkanals radio med möjlighet att styra (ej proportionellt men ändå styra)
både sidoroder höjdroder och motorkontroll.
Denna radio flögs till en början i Carl Goldbergs Falcon 56, vilken modell vilka möjligheter till flygning, trots att
Controlaire,n var en Reedanlaggning som bara medgav fulla utslag och mindre utslag fick då pulsas ut med de vipporna som utgorde styrningen på radion.
Controlaire på bilden en sexkanalssändare.

Efter ytterligare några år med en frekvent tävlande i RC III och i RC 5 klassen var det dags att ta steget rakt ut och
anskaffa en proportionalanläggning, på den tiden var en sådan radio mycket dyr så jag beslöt att bygga en radiostyrning själv.

Sändaren på mitt hembyggda radiostyrning , med den egna frekvensen runt 40 MHZ!

Mitt yrke var ju på tiden elektronik så egentligen var kanske inte steget så stort att bygga min egen radio.
Men då fanns ingen egentliga intergrerade kretsar utan allt byggdes upp med diskreta komponenter såsom
transistorer motstånd och condensatorer.

Naturligtvis var radion kristallstyrd och som byggare valde jag själv min frekvens, jag besööt att lägga mig på runt 40 Mhz och var mycket nöjd med denna frekvens helt utan störningar.
Men jag glömmer aldrig ett SM i radiosegel i Norrköping där förbundet för första gången hade ställt till arrangörens förfogande en frekvenscanner, hur den stackars funktionären som skötte sändareutlämning försökte pejla in min sändare. För naturligvis var jag tvungen att ange en frekvens i min tävlingsanmälan och hade också märkningen för just denna frekvens på sändaren.
Ja, detta är ju preskiberat i dag..
Nu i början på 1960 talet tävlade vi intensivt med våra radiostyrda modeller, på den tiden var Tibro MFK stora när det gäller tävlingsverksamheten så under ett par år flög vi eller tävlade för Tibro MFK.
Vi åkte runt ett gäng från Tibro MFK och tävlade i en radie på ca 60 mil från Tibro, både vinter och sommar, i gamla dåliga bilar som oftast saknade vinterdäck, dubbar var inte ens uppfunnet då!.

En ny gren såg dagens ljus i Sverige radostyrda segelflygplan, detta hängde jag naturligtvis på och en Amigo införskaffades och lämplig startmetod var i början springstart, men denna startmetod ledsnade vi snart på
och det första gummirepet var ett faktum, under ett flertal år var jag mycket aktiv som tävlande i RC segel
och flög som exempel Ållebergspokalen 10 gånger och vann också denna tävling med ett startfält på mera än
130 personer.
Många olika modeller provades som exempel, Amigo  Björn, Cirrus, LS 1 och många andra riktigt hyfsade segelmodeller.

Den allra första SM tävlingen i vad som nu kallas F3B-T hölls på Axvalla hed, men skulle egentligen avgöras en dag på Axvalla hed och en dag på Hanget uppe på Ålleberg, men den alltid lika besvärliga ansvarige för hanget Ålleberg
Stålfors la sig emot användningen av Ålleberg, så i stället flögs två dagar på Axvalla hed med ett stort samkväm på stadshotellet i Skara på kvällen.
Jag slutade som tvåa i tävlingen. Men borde ha vunnit om jag kunnat reglerna för tävlingen bättre.
Så här var det:
För att jag skulle komma på andra plats var skåningen som konkurerade med mig tvungen att flyga fullt och landa mitt i landningscirkel.
Det blåste småspik upp till 10 msek.
Skåningen band på ett stort antal lednycklar för att få upp vikten på modellen, detta var helt emot reglerna,  inga lösa tyngder fick anbringas på modellen.
Om detta blev jag medveten några år senare, det var dags då!.
Så rent moraliskt så vann jag tävlingen men resultatmässigt blev jag tvåa.

Nu med en riktigt radio i handen så började jag  också flyga i klassen multi, klassen kalldes så för att vi hade alla roder tillgängliga på våra motormodeller och nu var motorstorleken oftast i 40 eller 60 storlek.
Jag flög ganska mycket med både en Vega och  en Curare och några andra så kallade multimodeller.

Curare i 60 storlek.
Nu kunde man styra helt proportionellt skevroder, höjdroder.sidroder och motorkontroll, modellerna hade en toppfart på ca 150 – 200 km.
Vägde oftast runt 3 – 4 kilo.
var oftast försedda med glasfiberkroppar men även byggda kroppar var vanligt, vingarna var oftast skurna i frigolit och plankade med balsa eller mycket tunn plywood, men även byggda vingar fanns frekvent.
Modellflyget var i slutet på 1960 talet en mycket stor hobby i Sverige, ute på tävlingarna fanns ett stort antal flygare.
Vi åkte som exempel år efter år mitt i smällkalla vintern upp till Leksand och flög RC III tävlingen Dalahästen på
Molnbyggdens is utanför Leksand.
Vi åkte upp i en gammal sliten WW 1200 med bara sommardäck och en enorm stor låda på taket med alla modellerna i, det var tider det.
År 1971 började jag de första trevande stegen för att flyga modellhelikopter, om detta har jag skrivet på denna webbsite förut..

Arne Nohlberg 2009 08 05

Detta är del fem i artikelserien om modell helikopter och kommer att handla om kontroll organen.

Det finns flera olika konstruktioner av rotorhuvud, konstruktören av varje rotorhuvud anser naturligtvis att just hans rorhuvudhuvud är det bästa,  genom åren har vi sett ettt flertal olika bra eller mindre bra konstruktioner på marknaden.
Linktång av mycket hög kvalitet

Denna del av artikelserien ska handla om det så kallade ”teetring head”, en konstruktion något skild från ett deltamixat rotorhuvud, men ändå är dom så lika att principen för kontroll fuktionen stämmer ganska väl mellan dessa olika rotorhuvud.

Den största skillnaden mellan olika tillverkares rotorhuvud har varit främst hur man mixar in påverkan från paddelstången, en annan konstruktion som har funnits är också det flappande rotorhuvudet (kyosho) men även lagringen av den axel som förbinder bladhållarna har varit utsatt för olika dämpande konstruktioner. Men det som har exprimenterats med allra mest är att flytta omkring paddelstången (flybar) både upp och ner, men oftast med samma slutresultat!
Att i detalj beskriva varje enskild förlopp i rotorhuvudet skulle kräva ett mycket stor utrymme och är egentligen inte nödvändig för att på ett populärvetenskapligt sätt beskriva de ingånde detaljerna.
För att rätt förstå vad som händer eller inte händer ibland så beskriver jag  mekanismen, i dess olika delar.
Vad som är av stor vikt är att alla leder alla kullager går lätt, absolut inget får kärva eller gå tungt, detta är helt förödande för varje helikopter.
Var noga med att byta ut slitna delar och gör regelmässigt en kontroll av din helikopter FÖRE varje flygning..
Vad vore då mera naturligt än att börja från botten och ta en titt på swachplattan.

Men det kanske också kan vara på plats att påtala att denna beskrivning  ska enbart handla om 120 graders eCCPM mixer eller mera i dagligt tal CCPM mixer.
Just denna förkortning står för electronic cyclic collective pitch mixer.

Electronic = Elektronisk
Cyclic  = omställning av bladen momentant varv för varv
Collective= gemensam omställning av huvudrotorbladen
Pitch = huvudrotorbladens anfallsvinkel
Mixer = blandare

Swachplattan

Den yttre ringen har tre stycken kullinkar oftast av samma längd, dessa tre kullinkar är direkt förbundna med var sitt servo. Bra att veta är att alla CCPM mixer har en viss olinjäritet i servo,s ändlägen, därför är det alltid bättre att använda långa servoarmar, detta ger en bättre linjäritet.
Den inre ringen på swachplattan som följer med rotorhuvudets rotation, har fyra stycken kullinkar, två av dessa kullinkar transporterar styrsvaret via mixerbase till de övre mixerarmarna och mixas sedan ihop med paddelstångens påverkan av styrsystemet. De andra två kullinkarna påverkar bladomställningen. Detta är egentligen inget komplicerat om man sätter sig in i vad som händer.
En del av de swachplattor i plast som finns på marknaden är oftast inte stablia utan flexar vid belastning, tyvärr är oftast dessa swachplattor också oftast utrustade med dåliga kullager och kullinkar.

 Stand off balls i olika längder

Om man vill förändra helikopters styrrespons kan det vara bra att veta att man kan förlänga de kullinkar i swachplattan (stand off balls) som påverkar styrsystemet.
Genom att förlänga de standoff balls som påverkar styrsvaret kan en helt annan karaktär fås till på vår helikopter.

Mixer base Wash out

Används för att styrningen av bladens momentana vinkel varv efter varv, denna rörelse mixas sedan tillsammans med paddelstångens dämpande verkan på varje styrsvar. Huvudrotorbladens pitchomställningar kan då ske med hjälp av swachpllatans rörelse upp och ned utan att dessa utslag påverkar styrsvaret. Mixer base är genom sin drivningen av medbringare, helt synkron med rotorhuvudets rörelser.
Man kan ganska enkelt utrycka följande: genom mixerbasens mixerarmar överförs styrsvaret för kontroll av helikopters rörelse fram och tillbaka och sidled, utan att detta påverkar rotorbladens anfallsvinkel (picth).
I dag är det tyvärr vanligt med flexande mixerbase i plast, där valet borde ha varit i lättmetall, men detta sparar pengar för tillverkaren , men oftast finns uppgrade hos tex Quick UK.

Nedre mixerarmar

Är monterade på mixerbase och är oftast kullagrade, överför rörelsen varv för varv från swachplattan upp till de övre mixerarmarna, mixerbasen kompenserar helt för om swachplattan förs upp eller ned för att öka respektive minska pitchvikel på bladen. Omställningen av pitchvinkel får absolut inte påverka styrsvaret för den cykliska pitschen!

Medbringare

Har en enda uppgift att driva runt mixerbasen när denna rör sig upp och ned på huvudrotoraxel.

Övre mixerarmar

Här sker ett ett intressant förlopp här mixas: styrsvaret från servo upp genom mixerbase,s nedre mixerarmar upp till de övre mixerarmarna där den tröghet som paddelstången bidrar med, detta mixas hop i de övre mixerarmarna, oftast i en deltamixer. För att sedan direkt eller kanske mera rättvist uttryckt indirekt påverka bladens anfallsvinkel momentant varv för varv. Detta är den cycliska pitchen. Läs mera i en separat artikel om paddelstången (flybar).
En klart bättre precision ger mixerarmar i lättmetall.

 Bladhållare och trycklager

Bladhållare

Dessa hållare är nästan alltid försedda med både axialkullager och på lite större helikopter nästan alltid försedda med trycklager, för att genom den höga belastning som ett roterande blad utgör, få till ett bra och precis styrsvar så krävs ett trycklager för att kunna ta upp den vikten som bladhållarna utsätts för.
Med de höga rotorvarv som tyvärr används mera och mer i dag, är det inte bara ett krav att bladhållaren ska ha
trycklager och att dessa ska vara  RÄTT monterade, för att rotorhuvudet ska fungera perfekt.

Rotorblad

Finns beskrivit i en separat artikel..

Hub

I hubben lagras våra bladhållare och paddelstången och oftast så återfinner vi våra övre mixerarmar på denna viktiga detalj. Speciellt större helikopter har den genomgånde axel för bladhållarna dämpad med någon form av gummibusningar för att undvika att föra över vibrationer mellan helikopterchassit och rotorhuvudet.
Hubben på bild är en upgrade för Raptor från Quck UK.

Teetring Head

Detta rotorhuvud utmärker sig på följande grunder:
Detta är inget delta mixat rotorhuvud.
En utväxlad flybar återkoppling, med utväxling 1,5 finnes
Spindelaxel hänger under själva upphängningen av rotorhuvudet.
Det finns en dämpare central i huvudet i stället för normalt två
Båda bladen sitter på två stela spindelaxlar.
Varvtalsegenskaperna är unika med detta rotorhuvud, både höga och mycket
låga varv, acepteras utan vobbling.
Den sk corolius effekten dämpas ut mycket effektivt.
Inställningen orginal är för F3 C, kan lätt justeras för 3D.
Rotorhuvudet är original Quck 60 PRO

Epilog

Detta försök att på ett populärventenskapligt sätt beskriva det ganska komplicerade för lopp som sker i vår rotorhuvud varv efter varv, är egentligen ganska svårt.
Det är ändå min förhoppning att denna beskrivning har gett dig lite ytterligare kunskaper om rotorhuvudets bidrag till helikopterns styrförmåga.
Flyg aldrig med ett rotorhuvud som inte är helt OK, det kan ge svåra skador för både dig och andra medlemmar.
Var speciellt noga när och om du monterar ditt rotorhuvud själv, de flesta skruvar behöver låsas med loctite
och hela monteringen ska kollas flera gånger att allt är rätt i hopsatt.
Spetsen på rotorbladet kan nå upp till  en hastighet på ca 450 kilometer i timmen och en stor anslagskraft!

Arne Nohlberg 2008 02

Redan i början på sjuttiotalet kom jag i kontakt med det som senare i livet skulle färga en hel del av min fritid.”Rotorblad”.
Den första Heli Babyn inköpt i början på sjuttiotalet levererades med träblad, tillverkade i abacci, kostade då ca 30 kronor paret en stor summa på den tiden. Rotorblad tillverkade i glasfiber eller kolfiber fanns då inte att tillgå, förmodligen inte någonstans i hela världen.
Ballansering och avvägning var ett ganska vagt begrepp, ballanseringen utfördes ofta med träskruv inskruvade i bladspetsen, det var sjuttiotalets säkerhetstänkande, vissa begrepp om dynamisk och statisk ballansering fanns förvisso men ingen var riktig säker på hur det funkade, detta innebar att många av oss skakade fram med våra helikoptrar, utan att förstå så mycket om de olika mekanismer som påverkar en modellhelikopter och dess ägare.

Rotorbladen som detta ska handla om kan indelas i tre olika tillverkningsmetoder: Träblad, Glasfiberblad och Kolfiberblad, ibland kan en kombination mellan glasfiber och kolfiberblad finnas, mer om detta senare. Träblad var ofta det första en nybliven helikopterflygare började med så därför börjar en belysning av fördelar och nackdelar med respektive bladtyper just där.
Det ska också klart redogöras att denna artikel inte på något sätt är en kvalificerad vetenskaplig belysning av rotorblad, utan i stället grundar sig på egna självupplevda iakttagelser och erfarenheter.Ouick bladvåg.TRÄBLAD.

Även träbladen levereras i flera olika utförande, ibland är dom klädda och klara att använda. Tyvärr levereras dom ofta överdragna med någon form av krympplast en plast som ofta spricker efter en kort tid, vilket innebär att bladen måste kläs om igen och då förhoppningsvis med en självhäftande plast.

Det finns också på marknaden rotorblad oklädda med medföljande vikter och självhäftande plast där användaren först får limma fast vikterna av bly eller tenn och sedan putsa till bladen och slutligen klä över med en självhäftande plast, detta ganska snabba moment spar ganska mycket pengar, men en del varningar måste ändå till. Limma aldrig fast vikterna med fem minuters epoxilim, använd alltid ett mycket långsammare lim, helst ett lim som tar flera timmar att härda, detta för att säkerställa limningen av vikterna, var och en kan säkert föreställa sig en vikt som frigör sig från ett blad i full rotation, vilken skada en sådan kan göra.

Lägg därför stor vikt vid en säker limning.

Nästa moment som är ett måste är att balansera bladen, här kommer en bladbalanserare in i bilden, en ganska billig investering som också bör finnas för dom som alltid köper färdiga blad, för att kontroller att allt är i balans.Fördelar och Nackdelar?

Fördelen med ett träblad är kanske framför allt priset, den största nackdelen är kanske att det trots allt kräver en liten arbetsinsats för att få bladen i luften. Väl i luften så är skillnaden för den oerfarne flygaren inte så stor, ibland kan man få den uppfattningen att träblad skulle vara ett blad med sämre flygförmåga än ett dyrare blad av glasfiber/kolfiber, det ska här klart slås fast att för den flygaren som står och hovrar och kanske flyger runt lite utan några avancerade manövrer så fungerar ett välbyggt träblad alldeles utmärkt.
Det är ganska lätt att i början välta vid en landning eller göra en felaktig sättning, då är skadan inte så stor som med ett dyrare blad vars fördelar den nyblivne piloten inte alls kan utnyttja.
Därför är och förblir rekommendation börja om möjligt med rotorblad i trä.GLASFIBERBLAD.

Har också både fördelar och nackdelar, den största fördelen är kanske framför allt att bladen levereras ofta klara att skruva på helikoptern, kräver oftast ingen ballansering ( men bör ändå kollas) har nästan alltid en fin yta och går bra i luften, bör vara både statiskt och dynamiskt balanserade.

Nackdelar är ett högre pris än träbladen och kan också vara precisionen i tillverkningen. Det är ju oftast ett ganska lågt pris satt rotorblad. Detta blad är kanske det allra mest använda bladet av de sk sportflygarna dom som inte kräver absolut perfekta blad, det är också ett blad som klarar de allra flesta manövrar utan något problem, om än något sämre vridstyvt än ett kolfiberblad, hållfastheten är väl tillräcklig för de allra flesta manövrar.

På senare tid har en kombination av de ganska olika materialen kolfiber och glasfiber gjorts oftast med ett mycket gott resultat. Här sparas en del pengar genom att tillverkaren använder kolfibern för att styva upp bladet, men det huvudsakliga materialet vid tillverkningen är fortfarande glasfiber. De allra flesta bladen på marknaden i den kombinationen håller en mycket hög klass, och kan klart rekommenderas för den lite mer erfarne flygaren. När det gäller styrkan vid en eventuell markkontakt så är fortfarande oftast träbladen starkast.

Det är också ganska lätt att tro att ett dyrare blad skulle måla över vissa brister i flygförmågan hos piloten, detta är inte fallet. tvärt om förstärks de oftast genom den större responsen denna typ av blad ger. Både träbladen och de andra bladen kan oftast erhållas i två eller flera olika versioner benämnda symmetriska eller semisymmetriska, detta innebär att de symmetriska är lika på båda sidor och följaktligen bär lika bra både upp och ner, medans de semisymetriska har en större bärighet på översidan, för den som flyger omkring utan större manövrar eller tränar autorotation är de semisymetriska att föredra. Naturligtvis fungerar båda bladtyperna i en autorotation med en bra pilot.

Ta för vana att alltid förvissa dig om att inga sprickor och förändringar förekommer i bladen, detta gäller alla former av blad, ta som en regel att alltid kontrollera din blad före varje flygning och flyg aldrig med lagade eller misstänkt dåliga blad.

KOLFIBERBLAD, eller (carbonblad).

Fördelar och nackdelar, den största fördelen är oftast en mycket hög precision i tillverkningen
Bladen är mycket bra avvägda och vridstyva, klarar mycket höga påfrestningar.
Nackdelarna är ganska få, men en del bör ändå nämnas, priset är ibland ganska högt, bladen leveras ibland svarta i samma färg som kolfibern, kan då vara svåra att se både i luften och framför allt på marken, detta kan innebära att åskådare kan gå in i en roterande rotordisk utan att se faran, som tur är levereras nästan alla svarta blad i dag med en medföljande vit självhäftande klädsel, lätt att applicera.
Denna typ av blad är oftast det bladet som ger mest respons på styrutslagen och följaktligen tävlingsflygarnas favorit, det är ganska lätt att tro att ett dyrt bra blad som ett kolfiberblad skulle vara nästan omöjlig att göra sönder, så är inte fallet, en riktig markkontakt förvandlar även ett kolfiberblad till soptunneobjekt!

En ofta förbisedd faktor när det gäller att välja blad är längden på bladen, en del tillverkare av helikoptrar förser sina modeller med en större möjlighet att välja blad genom att utrusta helikoptern med en längre stjärtbom, detta ger följande fördelar, en längre bom ger användaren större möjlighet att välja blad, detta i sin tur innebär att längre blad ger en mindre anfallsvinkel och en större bärkraft.
Den mindre anfallsvinkel innebär oftast att mindre servoutslag kan användas och en bättre linjaritet erhålls.Med tanke på att ett rotorblad stålar( förlorar lyftkraft vid ca 12 grader) är det en klar fördel med en helikopter som accepterar längre blad, detta är också en trend som klart kan sägas öka.

En annan fördel med de längre bladen är att rotorvarvet kan hållas nere med samma lyftkraft men vid lägre varv, detta är ett bra säkerhetstänkande, nackdelen eller fördelen med den längre momentarmen som en längre stjärtbom ger kompenseras med allt bättre servo och gyro med dagens nya teknik.

Till sist ska här kort beröras och förklaras fördelar och nackdelar med olika tunga blad, tyngre blad innebär att en större massa sätts i rotation vilket i sin tur innebär en trögare helikopter men en klart stabilare, å andra sidan innebär lättare blad en bättre respons på styrutslag men en ostabilare helikopter, detta tycker jag är belysande för hela denna artikel, hur du än väljer Träblad, Glasfiberblad eller Kolfiberblad så är det till sist du eller rättare sagt din flygskicklighet ( kan ibland även vara plånboken) som avgör vilket blad som väljs, alla har de fördelar och nackdelar en del är tunga och en del är svarta andra är lätta, samtliga ska dom rotera med en ganska hög hastighet för att bära upp din helikoptern.
Detta har dom gemensamt. Hur vi än väljer så någon form av kompromiss, blir det!

Låt oss helikopterflygare ha det gemensamt att vi alla iakttar ett gott säkerhetstänkande, flyg aldrig med lagade misstänk dåliga blad, ta för vana att alltid kontrollera dina blad och din helikopter FÖRE varje flygning, flyg aldrig i närheten av åskådare, barn och djur, tänk på att en bladspets kan ha en anslagskraft på långt över 500KG.

.Arne Nohlberg 2002 01