Elflyget har ju som de flesta kunnat notera, har ökat mycket kraftigt, om denna ökning har skett på bekostnad av modellflyg med förbränningsmotor, vill jag låta vara osagt, men en helt fantastisk ökning av elflyget har skett de senaste 10 – 15 åren.
Jag kan ännu minnas första gången jag besökte min förening Skövde MFK med mitt första elflygplan, hur jag bemöttes med mycket stor skeptis, som faktiskt var motiverad på den tiden.
I bästa fall kunde man få upp en medelstor segelmodell försedd med dåtidens elmotor upp i trädtoppshöjd efter ett flitigt harvande med mjuka svängar tills batteriet tog slut.

Windstar, ungefär så såg min första elmodell ut.

Nutidens utrustning kan ju på inget sätt jämföras med dåtidens usla utrustning, dels var modellerna alldeles för tunga och dels var elmotorer och fartreglage i sin linda när det gäller effektuttag.
Dåtidens batterier samtliga av NiCA var kanske med dagens mått hyfsade men absolut inte tillverkade för ett stort konstant effektutag, utan kroknade ganska snart.
Mycket har skett vad beträffar utveckling för dels när det gäller fartreglage och elmotor och inte minst när det gäller laddbara batterier, i dag dominerande LIPO cellerna.
Min artikel kommer därför att handla om den förändring som har skett och vad vi behöver tänka på när vi hanterar vår nuvarande fantastiska utrustning.

Vi skiljer på fartreglage för borstmotorer resp borstlösa motorer.

Elmotorn med borstar (Borstmotorn) har ett steglöst fartreglage och likströmsmatning till elmotorn, medan den borstlösa elmotorn kräver ett fartreglage som omvandlar likströmmen till tre fas växelström.
Det sistnämnda fartreglaget är mera komplicerat och därmed betydligt dyrare,  fartreglaget för borstlösa elmotorer skall dessutom hålla reda på i vilket ”läge” motorns stator/rotor befinner sig i förhållande till varandra Detta sker numera utan att motorn har några sensorer ( s k sensorless motors, den absolut vanligaste modellen av elmotorer i dag).

BEC funktionen.

Farteglage för max 10-12 NiMh-celler alternativt 3 LiPO-celler har också ofta en s k BEC.
BEC är en funktion i fartreglaget som gör att vi inte behöver någon extra acke till servon och mottagare utan att vi  kan nyttja drivacken som strömkälla för både vår elmotor och mottagare och sevon.
Detta fungerar fint med en drivspänning på accen på ca: 12-14 volt  ackspänning och med 3-4 servon.
Men ju högre spänning i drivacken vi har, dessto färre servon kan drivas från den ordinarie accen (batteriet)!
Vill man vara på säkra sidan att alla servona klarar att matas från fartreglagets BEC , i framförallt i större modeller med många servo så är det aldrig fel att ha en separat mottagare acke.
Det  har det under senaste året kommit fartreglage med så  kallad switchad BEC, dessa fartreglage  tål betydligt högre strömuttag på just BEC funktionen.
Dessa fartreglage tål också  högre ackspänning och klarar också av att strömförsörja betydligt flera servon.
Denna typ av BEC finns även separat för att ersätta mottagaracken och kallas då  UBEC eller SBEC.

Cut off funktionen.

Dessutom kollar reglaget spänningen på drivacken och bryter motormatningen innan acken når för låg spänning.
Här är det viktigt att reglaget är anpassat för LiPo-celler om man skall använda sådana celler.
Detta innebär att reglaget bryter motordrivningen innan man nått en kritisk lägsta spänningsnivå på LIPO acken, detta sker oftast runt 2,8 V/cell vid belastning eller ca  3,3 volt  V obelastat.

Motorbroms eller ej.

Med denna funktion kan man ställa in hur motorn skall uppföra sig när man stänger av den, om propellern ska rotera fritt eller låsas upp.
Denna funktion brukar kallas Broms och används bl a för att få så kallade  fällbara propellrar att ”fälla in” propellerbladen när man stannar motorn, denna funktion användes främst i elseglare.

Timing.

På reglage för borstlösa motorer finns ofta lite flera inställningsmöjligheter för att kunna anpassa reglaget till om det är en fåpolig eller mångpolig motor och vilken karaktäristik man vill ha snabb respons eller lite svagare vid ett gaspådrag.
Denna funktion som påverkar hur vår elmotor kommer att uppföra sig kan jämföras med tändförställningen i en förbränningsmotor.

Programmering av fartreglaget.

Detta är vågar jag påstå en eftersatt funktion, allt för många köper ett fartreglage och hoppas att det funkar när det ansluts i modellen. punkt slut.
Det finns många fördelar med att göra en riktig programmering av fartreglaget, kanske främst genom att skydda vår batteri från underspänningar, men även funktionsmässigt är det en stor fördel.
Numera kan man ofta köpa ett s k programmeringskort till sina borstlösa reglage, gör det!.
Detta underlättar programmeringen kraftigt och kan klart rekommenderas.
Numera kan det på en del dyrare fartreglage  finnas Autolägen som automatiskt ställer in reglaget så att det passar hyfsat bra för den aktuella motorn och ackumulatorn.
Om INTE så se i vart fall till att ställa in rätt cellantal på reglaget, alltså ställ det i 2cells läget om ni avser att köra med ett 2cellers, LiPo ack.
I annat fall så kan vi överbelasta acken (=köra ur den alltför långt) vilket kan vara helt förödande.

 Här kommer några exempel på vanliga fabrikat:

•Jeti Advance
•TMM
•Schulze Future
•Above All direktimporterade från Kina t ex. Turnigy
•TowerPro (utpräglat lågpris-reglage)
•HiModel
•Scanner RC
Jeti Advance är ett reglage som är lätthanterat och har bra prestanda samtidigt som det ligger i en rimlig prisklass.
Schulze är dyra men bra. Inom reglage-området händer det mycket just nu med många nya märken – främst Kinesiska – som översvämmar marknaden.
De kan vara alldeles utmärkta men vill ni vara på säkra sidan så välj ett TMM Schultse eller Jeti-reglage.
Bland de billigare reglagen har det visat sig att Above All/Himodel/Turnigy (i stort sett samma reglage) för det mesta fungera utmärkt.

Men det är inte helt ovanligt att enklare reglage fungerar utmärkt med fåpoliga motorer men avsevärt sämre med mångpoliga s k Outrunners, oftast timingfel.
Den motortyp som numera är vanligast på marknaden.

Säkerheten vid hantering av elmotorer.

Tänk också på att för det mesta skall trottelspaken stå i nedersta läget (min) – annars startar inte reglaget upp som tänkt.
OBS detta med avdragen gas är mycket viktigt, en elmotor som startar upp på fullgas kan ställa till med stora skador, så följande gäller:
Starta upp sändaren först.
Starta sedan upp eller anslut batteriet till fartreglaget och kolla alltid att gasen är i läge låg.
Ha aldrig fingrar eller andra lemmar i närheten av propellern!
Stäng av genom att alltid bryta anslutningen mellen fartreglage och acke först, därefter slås sändaren av.

Tips. Ibland kan man med ett nytt fartreglage behöva reversera motorgasen i sändaren för att fartreglaget ska fungera.

Fartreglage

Fartreglage för våra elmotorer är som regel alltid helt steglösa och är tillverkade antingen för våra gamla celler NICA eller NIMH eller är avsedda att kunna användas till enbart NICA eller NIMH celler, detta är mer vanligt än man tror att vi användare använder fel fartreglage till fel batterier. Mer om detta senare.

TMM 1812

Fartreglage för borstmotorer.
Dessa fartreglage som med stor sannolikhet är avsedda för gamla batterier NICA och NIMH kännetecknas av att de alltid har två anslutningskablar mot batteriet och TVÅ anslutningskablar mot vår elmotor.
Ibland är dessa fartreglage programerbara så att vi kan stänga av motorn när vårt accpaket närmar sig 1 volt per cell (NICA och NIMH celler, detta gäller  EJ LIPO celler). Detta är mycket viktigt att komma ihåg att aldrig köra en elmotor så att vi underskrider 1 volt per cell på NICA och NIMH celler.
Risken är då mycket stor att vi skadar cellen/cellerna och det kan tom hända att dessa celler polvänder och bara kan användas till att skickas till returstationen för miljöavfall.
Har du ett programerbart fartreglage var noga att programera efter rätt antal celler, då sker automatiskt i luften en ”cut off” till elmotorn men servona fungerar fortfarande en kort tid då det lämpligen är dags att ladda, så att inte cellernas minimispänning underskrids.
Går din elmotor åt fel håll är det bara att vända kablarna till elmotorn, men tänk på att alla fartreglage inte är kortslutningsäkra på utgången för elmotorn, det tar en hundradels sekund att skjuta ett sådant!
OBS att dessa fartreglage inte kan eller ska användas till borstlösa motorer!

Typiska uppgifter för ett borstlöst fartreglage typ TMM

•Ställbara parametrar:
•Inställning av max – min läge på gasspaken.
•Programering av broms (on/off) och broms styrka i fem steg.
•Ställbar acelleration  i fem steg (0,16 till 1.3 sec) 
•Ställbar  batery sort, NiCd/NiMh eller Li-Pol 
•Ställbar  förtändning, auto, 5° / 10° / 15° / 20° / 25°
•Ställbar charakteristig när acken tar slut, nedragning av effekt, avstängning
•Ställbar spännig för avstängning/reduktion  2,8V till 3,8V för Li-POL celler och 0,8-1,16V för Nixx celler.
•Ställbar BEC spänning 5V och 6V
•Ställbar rotations riktning
Möjlighet att avläsa Maximal top ström, maximal stabiliserad ström vid full gas, spänning i drivacken vid avstängning och temperatur på regulatorn vid avstängning.

TMM SP4 Borstlöst fartregl

Fartreglage för borstlösa elmotor.

Kan visuellt snabbt skiljas från den gamla fartreglagen genom att det fortfarande finns två anslutningskablar till vårt batteri, men att det finns TRE anslutningskablar till elmotorn.
Dessa fartreglage är mycket mera komplicerade än vad de gamla för bortstmotorer var, i dessa fartreglage gör s vår likström så att vi av vår likström skapar tre fas växelspänning och matar vår elmotor med denna spänning.
Viktigt att veta är också att när det gäller timing ut till elmotorns statorlindning, så sköter också vårt fartreglage också detta.
Med stor sannolikhet är också dessa fartreglage programerbara, oftast får vi användare välja om vi vill ha ansluten LIPO ack  tex med två tre eller flera celler, eller så kan man ansluta fartreglaget till NICA eller NIMH celler.

Det är av mycket stor vikt att denna programmering utför rätt, dels för skydda våra LIPO celler som är mycket mera känsliga för underspänning än vad de gamla NICA och NIMH celler var.
Går din elmotor åt fel håll, inga problem skifta två av kablarna slumpvis som du ansluter till elmotorn så går den åt rätt håll.
Tänk på att alla fartreglage inte är kortslutningsäkra på utgången, var noga med att inte anslutningkablarna till elmotorn kan ligga mot varandra.
Numera finns det också helt automatiska programerbara fartreglage som håller reda på : timing, antal lipoceller, lämplig cut off,  osv.
Ska man då löda in fartreglaget direkt på elmotorns poler eller räcker det med att använda kontakter? Personligen, löder jag alltid in mitt fartreglage på elmotorn, jag anser detta vara säkrare, men rätt utfört så kan också kontakter fungera fint. 
Se bruksanvisningen till ditt fartreglage läs den och följ den noga.

Fartreglage Jeti borstlöst

 
Om detta ämne har skrivit förut på denna hemsida men det kan ändå kanske vara på sin plats med ett par varningen ord. LIPO cellerna är en fantastiskt fin kraftkälla och nu börjar det att komma celler som klarar mycket stora kraftuttag utan att krokna.
Men det finns lite smolk i glädjebägaren, LIPO är mycket känsliga för både över och underspänning och kan till och med börja brinna vid dessa båda förhållande, så det är av stor vikt att använda ett fareglage som är avsett för just LIPO celler och inte ett fartreglage avsett för NiMH eller NICA celler.
Normalt är LIPO cellerna på en nominellspänning 3,6 eller 3,7 volt, detta ger för ett trecellspaket 10,8 respektive 11,1 volt och en normal högsta spänning på detta antalet celler under laddning är ca 12,50 volt.
Men att då ta ut spänning/ström så att dessa cellers minspänning går ner till ca. 2,8 volt belastad volt per cell och därunder är att be om problem. Läs mera om laddning och hantering av olika batterier.

Arne Nohlberg 200910 07

Denna artikel ska handla om en av de problem som kan uppstå när man hovrar en modellhelikopter.
Namnet VORTEX står för virvelring och är något som kan uppstå och påverka vår hovring respektive flygning på ett mycket negativt sätt.
Jag ska försöka att på ett populärvetenskapligt sätt utan att djupdyka allt för mycket in i teorin bakom detta fenomen som kalls vortex.
För detta med vortex är något som vi alla påverkas av som flyger modellhelikopter, vilket vi vill eller ej!

Bild 1 visar en huvudrotor under normal hovring utan någtra egentliga störningar.

  Bild 1A Luftströmmarna vid hovring

När vår helikopter hovrar så pressas den luft som ger oss lyftkraft genom huvudrotorn och ner mot marken, men den kommer inte att pressas rakt ner mot marken utan den kommer att möta motstånd i form av den omgivande luften och på detta sätt pressas luften tillbaka in i vår huvudrotor igen.
Låter man nu detta skeende pågå utan att förändra tex. huvudrotorns anfallsvinkel så kommer denna virvelring (vortex) att innebära att vår helikopter börjar att sjunka.
När vår helikopter nu börjar att sjunka nedåt så så kommer trycket från den uppåtströmmande luften att ytterligare trycka den nedåtströmmande luften upp till huvudrotorns ovansida.

Fig 2A visar en rotor med begynnande vortexproblem.

  Bild 2 här kan vi se påverkan av vår virvelring (vortex) har allt mera luft pressas från undersidan av huvudrotorns luftflöde och passaerar igen igenom vår huvudrotor med lyftkraftsförlust som resultat,
Om nu detta får pågå så resulterar detta i att vortex ringen eller vortexflödet växer i storlek och så småningom så överstegras vår huvudrotor ocg tappar helt sin lyftkraft.
Viktigt är att noteara när vi försöker att kompensera detta fenomen så ökar vi anfallsvinkel på rotorbladen och detta kräver mera effekt, detta tillsammans med den allt mer minskade lyftkraften ger oss ett resultat av att vår helikopter ”ramlar ner”.

Bild 3 Medelhög sjunkhastighet.

Till slut når vi den kritiska punkten då en mycket stor mångd luft pressar runt i en vortexring och vi helt tappar vår lyftkraft och helikoptern faller till marken.
Självklart så kan vi inte häva den nedåtgående rörelsen genom att bara öka anfallsvinkel, detta skulle ju öka beslastningen på vår motior som redan går på fullvarv och den ökade anfallsvinkel på bladen skulle spä på med mera luft som roterar i vår vortexring.
Vi kan även se detta problem på hur vår helikopter uppför sig innan hoppet är förlorat, detta genom att en skickning kan iaktagas precis för lyftkraften försvinner.

 Fig 3A visar en rotor som är helt dominerad av vortex

Åtgärder för att häva problemet med vortex påverkan.

Minska bladvinkel och flyga ut ur vortexringen.

Hovring med slät markyta

Även här kan det uppstå problem som kan vara bra att känna till, men låt mig först redogöra för att den så kallade markeffekten påverkar vår helikopter utt till en höjd av vår rotordiameter, har vi en rotordiameter på 1 meter så har vi en markeffekt på en höjd upp till ca 1 meters höjd, därefter avtar denna markeffekt.
Även vid hovring över en slät markyta kan vi drabbas av något som kallas COANDAEFFEKTEN. Detta betyder att den från huvudrotorn nedpressade luften limmar sig mot markytan och återcirkulationen fördröjs.
Men om vår yta som oftast består av gräs så vänder luften snabbare tillbaka till rotorns översida och vi har återställt vår lyftkraft.

Hovring över en ojämn sluttande markyta.

Kan ge stora problem genom att en del luftströmmningen träffas av hinder på markytan och detta ger då en ojämn lyftkraft, bör undvikas, detta genom att återcirkulationen påverkas och blir asymetrisk och ger oftast svåra stablitetsproblem.

Epilog

Man kan kanske få den uppfattningen när man ser på en helikopter att luften den tas uppifrån och in genom huvudrotorn och ut produceras det lyftkraft.
Så är dock inte fallet!
Egentligen är detta ett komplicerat förhållande som ändras varje sekund vi hovrar utan att vi för det mesta kan iaktaga några egentliga förändringar i vår helikopters uppförande.
Men ibland händer oförklarliga saker och då kan det vara bra att veta vad som har kunnat orsaka vårt problem.
Naturligtvis drabbas vår stjärtrotor också av vortexproblem dock inte i så hög grad på grund av dessa placering, men vid tex hovring i stark sidvind är detta med vortex problem inte alls omöjligt att råka ut för när det gäller stjärtrotorn.
Fenoment vortex förkommer överallt där luft strömmar den finns på flygplanets vingar stablisator osv.

Arne Nohlberg 2009 10 05

En modellhelikopters huvudrotor roterar med ett så högt varv och har en så stor svängande  massa att  den
uppför sig som en gyrosnurra, denna gyrosnurra kan bestå av ett cykelhjul eller en rotordisk. Detta innebär att den reagerar precis som en gyrosnurra gör, den gör motstånd mot läges förändringar och då den påverkas av en en kraft (precessionskraften) så reagerar den helt enligt fysikens lagar för den så kallade gyroskopiska precessionen.

Vi kan med bildens hjälp dra de teoretiska eller fysiska paraller som finns mellan ett cykelhjul och en rotordisk, både påverkas av centrifugalkraften och gyroskopiska krafter och även precessionskraften påverkar hjulen när vi tex svänger.

Precessionskraften kanske kräver en lite närmare förklaring, det är den kraften som vill få gyrosnurran (hjulet eller rotordisken) att kantra/luta.  Vår gyrosnurra som är ganska eller rättare sagt mycket stabil i sitt roterande tillstånd, denna stabilitet ökar med ökat varvtal, vår gyrosnurra kommer  att motsätta sig alla former av avvikelser men precessionskraften (servots utslag -genom swachplattan – upp till rotorhuvet) men denna kraft benämd precessionskraften, kommer att kunna kantra eller luta rotordisken i en riktning som ligger ett kvarts varv senare i rotationsriktningen. Mer om detta senare.

Om vi antar att vår rotordisk utgöres av en roterande skiva som påverkas av en axiell kraft som i sin tur är genererad av annan kraft från styrsystemet, någonstanns långt ut på kanten på denna roterande skiva.
Som en direkt följd av detta kommer precessionskraften att luta den roterande skivan (vår rotordisk)  i en riktning som ligger 90 grader senare i rotationsriktningen.

Detta är något som vi absolut måste ta hänsyn till och känna till, att ett styrutslag från vårt servo måste tillföras respektive rotorblad ett kvarts varv för det önskade styrutslaget. Se bild nedanför.

Om vi då anknyter till bild 2 , så kan vi se att anbringas en kraft på punkt A kommer vår rotordisk att luta först i punkten B.

Det finns också något som i termilogin kallas för kopplade rörelser.
Det resultat som vi kan se av gyroskopeffekten är att vår helikopter vill rolla när den roterar i tippled och rotera i tippled när vi rollar.
Denna riktning av helikopterns rörelse (kopplade rörelse) beror på vår rotordisks rotationsriktning.
Det är just detta förhållande som vi påverkar när vi svänger med en helikopter höger eller vänster,  resultatet är naturligtvis helt avhängigt åt vilket håll vår huvudrotor roterar åt.

Bild 3

På just bild 3 kan vi iaktaga det förhållandet, att om vår rotordisk roterar moturs så kommer en roll att ge en gyroskopisk nos nedåt rörelse och följaktligen ger då en roll åt vänster en nos uppåt rörelse.
Effekterna kan variera något med olika rotorblad olika hastigheter och olika helikoptrar, med de återfinns alltid.

Epilog

Denna förklaring av de gyroskopiska krafter som i högsta grad påverkar vår helikopters flygförmåga är i denna artikel beskrivna på ett mycket lätt populärvetenskapligt sätt.
Det går naturligtvis  lätt att fördjupa sig i detta intressanta ämne.
Under tiden du gör detta,  flyg lungt och lita på att de önskvärda krafterna återfinns även i din helikopter.

Arne Nohlberg 2009 09 17

Jag ska här försöka att teoretiskt och praktiskt redogöra för de krafter och moment som påverkar stjärtrotorn. 
Man kan lätt bringas i den uppfattningen att stjärtrotorn den är till för, att kunna svänga helikoptern i girplanet/ horisontalplanet, både vänster och högersväng och till viss del är detta rätt!
Men det finns också en annan mycket viktigt funktion hos alla helikopter med en  enkel huvudrotor, nämligen att motverka den kraft som huvudrotorn genererar och som då måste kompenseras med just stjärtrotorn.

Vi vet ju att alla att en kraft uppkommer ju inte ensamt utan alltid med en lika stor motriktad kraft åt andra hållet.
För att då inte vår helikopter ska rotera helt okontrollerbart som den skulle göra utan en stjärtrotor, måste detta vridmoment som huvudrotorn utgör, kompenseras och detta utförs då av vår stjärtrotorn.

Sjtärtrotorns blad får då så mycket anfallsvinkel som krävs för att stjärtrotorns  dragkraft i sidled multiplicerat med momentarmens längd (bommens längd) i förhållande till huvudrotoraxels centrum.  Det krävs att denna kraft är lika stor som vår huvudrotor genererar för att helikoptern ska vara stabil och inte gira (vrida sig)  i horisontalplanet eller i vertikalplanet.

När vi påverkar vår huvudrotor, vid tex. en stigning så ökar vi huvudrotorns moment, då måste vi på något sätt också öka stjärtrotorns blads anfallsvinkel för att kompensera det ökade vridmomentet.
Den största kompensationen utföres numera genom att våra gyro numera  är mycket sostifikerade och blixtsnabbt kompenserar genom de snabba stjärtrotorservo som i dag används så snabbt att vi inte knappt förmår att iakttaga en förändring av helikopterns riktning.

Jag minns mycket väl när det första heading Hold gyrot presenterades av CSM, just denna teknik innebar
att det helt plötsligt gick att flyga med mycket avanserade manöver och att den i radion inbyggda kompensatorn för just stjärtrotorn inte längre behövde användas.
En av de första i Sverige som testade ett CSM 400 (tror jag var beteckningen) Sven Erik Borg i Tibro, var helt lyrisk efter den första provflygningen, för bara möjligheten att kunna hovra i i stark sidvind med nosen pekande var man ville helt ”Rock Stady”, det var grejor det!

Men låt oss återvända till stjärtrotorn igen, en annan inte så känd faktor är att stjärtrotorns drivande blad också vill flytta helikoptern i sidled.
Detta brukar kallas helikopterns drivande moment, detta måste då kompenseras med antigen att vi lägger ett roder åt motsatt håll eller att vi bygger in denna funktion och låter vår huvudrotoraxel luta åt motsatt håll.
Hur vi än gör så måste denna kraft på något sätt kompenseras.
Normalt så byggs inte denna fuktion in i vår helikopter utan vi tvingas att kompensera detta genom att luta huvudrotordisken åt motsatt håll, för att kompensera stjärtrotorns drivande kraft.

Sidokraften från den lutande huvudrotorn och vår stjärtrotor ger också upphov till ett kantrande moment, detta genom att dom inte verkar på samma höjd i förhållande till varandra.
Vår helikopter kommer därför att när den hänger helt stilla att luta eller hänga snett i huvudrotorn och naturligtvis är det huvudrotorns rotationsriktning som avgör åt vilket håll vår helikopter kommer att luta,
Medsolsroterande rotorer kommer att luta åt höger och motsolsroterande då åt vänster, detta sett bakifrån.

Kraftiga vindkast kan plötsligt påverka vår stjärtrotors blad och få dessa att flappa ut  och direkt då påverka helikopterns girstabilitet.
Men med de allt styvare blad som vi använder i dag är detta mera en teoretisk aspekt än ett verklig problem.
Men i modellhelikopterns barndom var när platsbladen gjorde sin entre var detta ett stort problem som oftast ingen kände till någon lösning på, men det var på den tiden.

Begränsningar i stjärtrotorn finns naturligtvis liksom dessa även återfinnes i vår helikopters huvudrotor.
Detta yttrar sig så att vår stärtrotor har en begränsad förmåga att ge dragkraft och då följaktligen inte kan motverka vridmomentet i huvudrotor, eller att vi upplever att det går trögt att svänga åt ett håll.
Ett sådant tillfälle kan vara att vi överstegrar (stallar) våra stjärtrotorblad.
Ett sådant förhållande kan endast hävas gemom att minska momentet från huvudrotorn eller genom att få detta moment att helt upphöra genom tex. en autorotation.

Viktigt att ha i bakhuvudet vid en felsökning är följande: en kort stjärtbom och små (korta smala ) stärtrotorblad är den sämsta kombinationen.
Tänk på att långa breda stjärtrotorblad ger en betydligt bättre funktion än vad korta och smala stjärtrotorblad gör.
För även när det gäller stjärtrotorbladen så kan dessa blad bara ställas upp i en viss vinkel innan dom slutar och dra och går över till att bara bromsa, en hel del av denna tillgång har vi redan förbrukat för att motverka huvudrotorns vridmoment!

Glapp eller spel i linkage för stjärtrotorn, det mesta eller i stor sett allt av detta glapp tas ju upp av att stjärtrotorn ligger belastad hela tiden, därav är det egentligen för vanlig flygning inte ett krav på glappfri mekanik, men av hållfasthetskäl så ska vi naturligtvis inte flyga med sliten och glappande mekanik.

Arne Nohlberg 2009 09 16

 
Alla som någon gång sysslat med en modellhelikopter i fortsättningen kallat helikopter vet att just vibrationer är inte önskvärda och kan vara svåra att komma till rätta med.
Vi ska här i denna artikel, dels se vad det är som genererar dessa vibrationer och dels söka finna motmedel mot dem.

Vi vet att allt som rör sig med någon form av hastighet (sniglar undantagna) genererar någon form av vibrationer
en del av dessa vibrationer kan vi aldrig helt eliminera men vi kan minimera dom så att de kan accepteras utan att skada vår helikopter och dess rörliga delar.

Vibrationer per definition.
Vibrationer som orsakas av periodiska krafter, med detta menar jag krafter som varierar med tiden och regelbundet upprepar sitt variationsmönster, kallas allmänt för harmoniska vibrationer. Vibrationer som
varierar helt slumpmässigt kallas då brus.
En tredje orsak till vibrationer kan vara enstaka impulskrafter.
Allmänna vibrationer är något som finns i alla typer av flygfarkoster, dessa vibrationer orsakas av, motorer, vindens rörelser och turbulens. Vibrationer orsakade av vår förbränningsmotor klassas som harmoniska vibrationer. Medans då vibrationer såsom turbulens klassas som brus.

Helikoptervibrationer, kan dels och oftast genereras av våra båda rotorer, huvudrotor och stjärtrotorn.
Varje rotor har sitt egna vibrationsmönster som vi måste dels känna till och dels åtgärda för att minimera
de icke önskade vibrationernas påverkan på vår helikopter.
Det är ett känt faktum att alla rörliga delar som vibrerar, belastar lager och hållfastheten på ingående detaljer
på ett mycket kännbart sätt, dels tar också våra vibrationer bort energi från vår kraftkälla.
Viktigt energi som försvinner rakt ut i luften!

Vibrationens olika frekvenser.
Vibrationer med samma frekvens som t.ex. huvudrotorn roterar med, dessa vibrationer kan vi med stor sannolikhet återfinna i dålig ballansering av bladen, både i huvudrotor och stjärtrotorblad. Ta aldrig för givet att bladen är perfekt ballanserade när du köper dom, kolla detta med en bladvåg.
Ett annat problem kan vara en böjd huvudrotoraxel, eller till och med en mellanaxel kan orsaka dessa problem, men även en böjd hub i stjärtrotoraxel kan genererar kraftiga vibrationer.
Men en stor källa till denna form av obalans är oftast dåligt ballanserade blad stjärtrotorblad eller huvudrotorblad, det kan vara fel på den statiska ballansen eller den dynamiska ballansen av bladen.

Vibrationer med hög frekvens oftast i stjärtrotorn.

Vi kan även notera en form av högfrekventa vibrationer i våra farkoster, dessa uppstår oftast från vår stjärtrotor och från de mekaniska rörliga delarna av vår helikopter.
Detta ger då följande sammanställning:
Vibrationer med låg frekvens är oftast att återfinna i huvudrotorns system.
Vibrationer med hög frekvens kan oftast återfinnas i stjärtrotorn och i helikopterns mekanik.

Huvudrotorns blad kan med lätthet kontrolleras vad det gäller statisk ballans, det är lätt att ballansera ett bladpar som visar en statisk obalans.
En dynamisk obalans är däremot något svårare att åtgärda och denna ballansering måste alltid utföras tillsammans med en statisk ballansering.
Dålig trackning mellan bladen ger ofelbart också inte bara en dålig lyftkraft utan ger också vibrationer, åtgärd är att skruva in bladen så att de trackar rätt.

Vibrationer med hög frekvens mera generella vibrationer.
Oftast kan vi finna dessa vibrationer i vår helikopter utan att egentligen kunna spåra var dom uppstår.
Typiska källor för dessa vibrationer är följade: dåligt monterad centrifugalkoppling, eller centrifugalkoppling med obalans, åtgärd,  genom noggrann montering och eventuell ballansering av hela kopplingen.
En annan orsak är en dåligt spänd rem till stjärtrotordrivningen, åtgärd spänn remmen.
Dessa vibrationer kan också orsakas av att drivningen av stjärtrotorn där t.ex. ett kolfiberrör driver en stjärtrotor inte är korrekt monterad, oftast känns sådana fel även när man för hand roterar huvudrotorn att det hugger i och går inte riktigt jämt när man drar för hand runt rotorn.
En dåligt monterad motor ger också samma problem. Likaså en dåligt ballanserad förbränningsmotor kan ge svåra vibrationer.
Elmotorer är oftast i bra ballans men undantag finns, tänk dock på att oftast är inte dreven helt runda, justerar man då in drevspelet på fel ställe så nyper dreven mot varandra och vibrationer uppstår.
Defekta slitna kullager är en annan orsak till oönskade vibrationer, men detta är lätt att upptäcka och åtgärda.

Gyrot och Vibrationer.
En annan sanning är också att vibrationer på ett mycket menligt sätt påverkar funktionen av vårt elektroniska gyro, gyrot har egentligen två fiender och dessa två är vibrationer och värme.
När det gäller just vibrationer så kan vi påverka dessa genom olika åtgärder för att minimera dessa oönskade vibrationer likaså kan vi ge gyrot ett bättre liv i en mer stabil placering.
Gyrots funktion är direkt avhängigt av styrkan på de vibrationer som finns i vår helikopter, små vibrationer ger en bra gyroverkan, stora vibrationer ger med automatik dålig gyroverkan!
En annan svår motståndare till vår gyrofunktion är värme eller rättare sagt variationer i värme.
Att t.ex. utsätta ett gyro för extrema värmeväxlingar genom att t.ex. placera gyrot under kåpan är som att be om problem. 
Låt mig ge ett exempel:
Du kommer ut på fältet med en helikopter som ställs inför starten i kanske +5 graders värme efter start av motorn når värmen under huven ganska snabbt upp till 60 ja kanske 70 -80 grader, mycket få gyron klarar denna omställning utan problem!
Därför är en placering av gyrot bakom huvudrotoraxel så öppet som möjligt klart att föredra.

Gamla gyroplaceringar.
I modellhellikopterns barndom levde en myt i många år, denna myt innebar ”att gyrot måste monteras rakt under huvudrotoraxel”. Var och en kan ju tänka sig vilken miljö detta stackars gyro fick jobba i,  eller precis intill förbränningsmotor, elmotorer fanns inte då.
Mängder av vibrationer hög värme och massor av oljesprut och detta var då ett mekaniskt gyro med en roterande  skiva.

Arne Nohlberg 2009 09 08

Sedan tidernas begynnelse har människan på alla möjliga och omöjliga sätt försökt att efterskapa fåglarnas förmåga att kunna flyga.
Redan i riktigt urgamla teckningar från Kina kan man studera hur dessa kineser tänkte sig principen för vertikal flygning.
Den som kanske ändå kan ta åt sig äran att vara först med ideen till en helikopter är den världsberömde allkonstnären och uppfinnaren Leonardo da Vinci som levde i Italien  1452 – 1519.
Hans efterlämnade skisser på ett vertikal flygande  förmål, som vi nu kallar helikopter, dess skisser visar att hans principer var riktiga. Men han saknade en kraftkälla , en motor för att kunna testa sin ideer.

Da Vinci principen.
Nästa steg i utveckligen till vad som senare ska kunna kallas en helikopter är en konstruktion som konstruerades av två fransmän Launoy och Bienveny år 1784 ,
detta var en helikoptermodell med två hjul med spiralställda hönsfjädrar som då skulle utgöra dagens rotorblad.
Denna modell visades för franska vetenskapsakademin och rönte ett stor intresse vid demonstrationen.
Med denna skapelse var egentligen teorin bakom en vertikalt flygande farkost bevisad.

 En engelsk man med namn W.H Philips konstruerade år 1842 en modellhelikopter som drevs av en ångmaskin, en helikopter som  lär ha vägt 10 kilo, utan motor??
Men även detta försök misslyckades på grund av ångmaskinens stora tyngd.

Nu år vi framme vid år 1902 då uppfann en Lou Gagnon som var till proffesionen lokförare, ytterligare en ångdriven helikopter.
Denna helikopter hade en huvudrotor som drevs av en ångmaskin, dessutom fanns en liten stjärtrotor för att motverka  huvudrotorns vridmoment.
Vi börjar nu närma oss den helikoptern vi känner  igen och närmar oss dagens konstruktion, men tyvärr var ju kraftkällan för tung och allt för kraftlös för att få konstruktionen i luften och tur var kanske det för förarens liv och hälsa.
Längst bak på denna farkost fanns ett litet sidoroder och helikoptern om vi nu ska kalla den detta, var också försedd med vingar precis som på ett flygplan.
Så egentligen var väl detta en Autogiro.
Det påstås i littraturen att Gagnon lär har flyget med denna farkost, eller appparat.
Det vittnas också om att stjärtrotorn lär ha stannat av, under en flygning och helikoptern ska har roterat våldsamt, varvid helikotern ska ha havererat.  ( ja, detta känner vi ju igen!)
Föraren Gagnon lär ha överlevt denna smäll med endast ett brytet ben!
I sitt eftermäle benämns denna helikopter eller vad det nu var som den flygande ”grävskopan”.
Gagnon kom aldrig tillbaka till flygningen efter denna krasch utan försörjde sig senare som sångare.

År 1907 byggde engelsmannen Paul Cornu en helikopter med hjälp av en bensinmotor, den första flygturen varade i 20 sekunder och han lyfte 30 cm från marken, något senare lyckades även Cornu komma upp högre, hela 2 meter över marken, utan att slå ihjäl sig!

Redan de världsberömda bröderna Wright sysslade en hel del med helikoptermodeller omkring sekelskiftet (1900 talet), så det var inte bara flygningar i Kitty Hawk som dessa pionjärflygare  sysslade med.
Redan som barn fick bröderna en leksakshelikoptermodell av sin far, men de insåg i mera vuxen ålder att det skulle vara betydligt svårare att att bygga och flyga en helikopter än ett flygplan, dävid bestämdes att de skulle satsa på ett flygplan efter den tyske Lilienthals principer. Ja, resten vet vi om deras flygning med flygplan.
men Orwill lär ha sagt på sin 73 års dag om just helikoptern, fritt översatt från engelska språket:
En sådan maskin kommer aldrig att kunna konkurerar med flygplanet, men den kommer att få speciella användningsområden, inom vilka den kommer att överträffa flygplanet. slut citat.
Märkligt hur rätt han fick för så många år sedan.
Märkligt är också att det finns mycket lite uppgifter om Wright brödernas helikoptermodell eller modeller.

 Sikorsky VS – 300

Hösten 1908 är så helikopterintresset  på march över världen och en rysk ynglig med det världsberömda namnet Igor Sikorsky kliver in på arenan.
Igor hade läst om Wright brödernas helikoptermodeller och tillbringade en hel sommar i Ryssland med egna försök att konstruera en helikoptermodell i sitt  hobbyrum.
I dag är Sikorsky ett av de allra största namnet i flyghistorien.
Nämnas kan att Sikorsky emigrerade till USA redan år 1917 under den ryska revolutionens dagar.
Sikorsky konstruerade en hel del flygplan men det var just helikotern som var hans stora intresse och utmaning.
Flera av de prototyper som konstruerade vid denna tid var direkt livsfarliga , detta på grund av okontrollerade vibrationer,  instabilitet och avsaknaden av kunskaper.

Året är nu 1937 och vi befinner oss i Tyskland och kan konstatera ett ett stort framsteg har skett på helikopterområdet. En doctor Henrich Focke fick sin helikoter F 61  flygfärdig just detta  år.
Fockes konstruktion bestod av två utliggare med två stycken mot varandra roterande rotorer.
Piloten Hanna Reitsch gjorde världens första inomhusflygning i Deutslandhalle med denna helikopter.
Ett annat svenskättat flygaress Charles Lindberg såg denna F 61 flyga och framförde,  att detta var det mesta imponerande han sett under sin flygarekarriär.

Vi tar oss nu raskt fram till krigsåret 1939. Nu hade Igor Sikorsky löst de flesta problem med att bygga och flyga en helikopter.
Det mest svårlösta problemet var att kunna kontrollera helikopterns vridmoment.
Många olika prototyper hade avverkats alltid med Sikorsky som provflygare.
1940 så kunde Sikorsky presentera en praktiskt fungerande helikopter med en huvudrotor och dubbla stjärtrotorer.
Från början var dessa två stjärtrotorer applicerade i horisontell riktning men vändes senare i vertikal riktning.
År 1941 kunde återigen en ny modell presenteras VS- 300 såg dagens ljus.
Denna VS-300 kläddes med duk och utrustades med flottörer av gummi.
Resten är mer eller mindre nutidshistoria.

Epilog

Fram tills den första riktiga bensinmotorn fanns framme så gjordes ju många försök med drivkällor såsom ångmaskiner, men dessa motorer var för tunga och allt för svaga, så någon egentlig möjlighet att flyga en helikopter fanns ju inte före explositionsmotors tillkomst.
Det absolut största problemet dåtidens konstruktörer ställdes inför, var att kunna konstruera och kontrollera en enrotorshelikopter, det fanns ju inga färdigutbildade piloter och ingen egentlig kunskap om hur flygningen skulle gå till!
Så både konstruktör och pilot fick famla omkring och med ”cut and try metoden” försöka att tillgodogöra sig kunskaper och omsätta dessa i praktiken.
När sedan problemen uppstod visste man inte om det var fel på konstruktionen eller på piloten?

Den första kommersiella modellhelikoptern uppstod i början på nittonhundra sjuttiotalet i Tyskland med Diether Schulter som modellhelikopterns fader.
Om detta har jag skrivit i en annan artikel på denna hemsida.

Arne Nohlberg 2009 09 06

Byggprojekt  Scorpios Threedee ARF modell

Data Threede
Spännvidd: 920mm
Längd: 750mm
Vikt: 580g Min ( väger 750 gram, större motor, större acce)
HAB Pris 950:- inkl växellåda.
Vinge stabbe klädd med transparent film
Bygge mycket hög klass

Utrustning
4 st Hitec HS 55
TMM 18 fartreglage
8 st Sanyo RC 12 ( fungerar fint med 7 celler)
Motor mig 480, vanlig feritmotor ( vanlig 400 borstlös motor är ett mycket bättre alternativ)
JR R 700 mottagare

Första anblicken av denna modell, gav mig den där kicken,denna modell måste jag bara ha.
Tyvärr visade det sig att denna modell kom i produktion först hösten 2001. så det var bara att vänta!
Under vinterhalvåret byggdes Threede upp, eller rättare sagt på två kvällar var den helt klar att flyga med.
Borde kunna byggas på en kväll.

Modellen levereras helt i ARF, dvs allt är byggt och färdigklätt. Bygget håller en finich som mycket sällan ses i dessa dagar, detta är utmärkande för Scorpio.
Återstår installation av servo och motor. Limma fast stabbe o fena och landningställ.

Servo 2 st HS 55 för att spara vikt, räcker mer än väl till Mottagare JR R 700 hyfsad vikt lågt pris
Accpaket SANYO nya RC 12, 8 celler.

Propeller APC 10×7, växellåda ingår i kit.
Motor i min modell MIG 480, men flyger fint med en Mig 400 motor, men är sedan många år försedd med en borstlös
MEGA motor i 400 storlek

Accpaket avpassat efter modellen SANYO NYA RC 12
Går att ladda med ca 1500 ma, ger en flygtid med ekonomigas på över 14 minuter.
Men i dag gäller naturligtvis LIPO accar.

Två servo i vingen både Hitec HS 55, stötstänger ingår i kit.

Enda modifiering i kropp, upptaget ett lufthål för bättre kylning på kroppens undersida. Kanske inte behövs med en 400 motor? Jo, det är aldrig fel med bra kylning!

I stället för att lyfta på vingen vid varje laddning,har jag ändrat så att kablage från både fartreglage och acce går
ut genom kroppen. Lätt att ladda, gör strömbrytare överflödig.
Kanske inte så snyggt men väldigt praktiskt.

Kolla bygget, kvalite, infällda lister.

Slutomdöme

Detta är min favorit modellen, den bästa elmodellen jag har har flyget!

Mycket trevlig att flyga!
Mycket stor roderharmoni.
Lätt ställa ner utslag, för att få den snäll, men ändå inget bra första flygplan, mer lämplig som andra modell.
Full aerobatic, rollar loopar buntar
Lätt att ta med sig.
Går att flyga på små platser
Mycket tyst, stor propeller.
Mycket lång flygtid! Oftast ca 14 minuter
Flyger bra även blåsigt väder, vi har testat i byigt 8 – 10 sekunders väder inga problem.

Vi har fått start efter start med flygtider runt 12 till 14 minuter med denna gamla  kombination av accar och elmotor.

2002 04 24
Arne Nohlberg

Min första radiostyrning inhandlades redan år 1959, men egentligen så började mitt modellflygare intresse långt före detta årtal.
Till julen 1951 så var det absolut mest önskade julklappen, ett modelllflygplan, tyvärr är detta segelflygplan inte dokumenterat varken vad gäller bild eller namn, men jag kommer ihåg att det var en mindre segelmodell klädd i svart japanpapper.

Hela denna julhelg byggde min far upp detta flygplan med stor möda, för så här i efterhand så kan man absolut inte påstå att min fader var det minsta intresserad av modellflyg.
Efter en lång helg for så fadern iväg till jobbet , efter att han taget ett löfte från mig att inte ge sig ut och kasta med den där modellen, detta lovade jag, men lyckades tyvärr inte följa.

Så redan när fadern lämnade gården stod jag i dörren klar att prova denna nya skapelse, pang! Så låg det en hög med stickor och strån framför mig och faderns kommentar när han kom hem från jobbet var ” köp aldrig sån skit mera till pojken”.

Nåväl en liten krach kunde inte bryta mitt intresse utan jag anmälde mig snabbt till Gamla skolans modellflyggrupp i Skövde, där vaktmästare John Andersson var ledare.
På grund av min låga ålder fick jag de första åren mer eller mindre helt ägna mig åt att sopa golvet och kunde då naturligtvis insupa modellflygs atmosfären så att säga på första parkett.

Men redan efter ett par år så byggde jag KSAK,s Vargen och flög ganska framgångsrikt med denna modell.
John Andersson var tidigt engagerad i politiska uppdrag och var kanske med handen på hjärtat inte så där våldsamt intresserad av modellflyg längre.
Så redan i 12 -13 års åldern fick jag förtroendet att vikariera för John när han inte kunde leda modellflygsgrupperna som på den tiden höll till i källaren på gamla skolan i Skövde.
Vid 15 års ålder tog jag helt över sysslan som byggledare och höll sedan på i många år att utbilda blivande modellflygare så tusentals ungdomar har passerat genom mina modellflygsgrupper, ett litet antal är fortfarande aktiva modellflygare.

Samtidigt hade ett stort intresse för modellmotorer seglat upp och en första motor i begagnat skick ED Bee, en 1 kubiks diesel motor var inköpt för den stora summan då, 10 kronor.
Eftter ett tröstlöst vevande så startar äntligen denna motor på vår toalett och sprutar ner hela toaletten till min moders förtvivlan. Användningen av just toaletten vid starten av motorn, måste ses med den bakgrunden att det faktisk var många grader kallt ute just då!

Vintertid fann vi användning för våra modellmotorer genom att bygga isslädar som kördes runt på isen med en förankring i en polstav.
Både enmedars (svåra att få till) och två medars isslädar byggdes och kördes.

Waf 1 motorn , som synes mycket väl använd.

Vi är nu framme vid år 1953 och när motorn väl hade startat upp så byggdes en is släde som kördes mycket frekvent med polstav på nyplogade isar runt Skövde.
År 1954 så kom linflyget in i mitt liv och detta med linkontroll skulle sedan följa mig fram till den första radiostyrningen införskaffades.

Vi var ett litet gäng modellflygare Ingemar Hedergård Kenneth Wahlström och jag som flög på Helenaskolans skolgård  i Skövde, ja i stort sett varje dag flög vi lina utom när det var som kallast på vintern.
Vi flög Vespus, Getingen, Stunty, Thunderbird och många andra linmodeller, just då  var min favoritmotor Waf 1, en 1 kubiks dieselmotor,  en motor som då kostade ny 44,50 en fantastisk summa på den tiden, denna motor finns forfarande  i min ägo.

ED Bee 1 kubiks dieselmotor.

Men samtidigt fanns ett stort intresse för att flyga utan lina, jag byggde tidigt en Hail Shot och satte i min Waf 1 i denna modell och flög en hel sommar med denna ytterst fina F modell.
På hösten tröttnade jag på denna utmärkta F modell och byggde om stabben till en bra linkontrollmodell, även denna modell flög mycket fint.

Taifun Hurricane välkänd linkontrollmotor på 1,5 kubik.

Även rena segelmodeller såsom Taurus, Sappo, Cumulus, Bantam och många andra växte fram under mina egna händer och flögs med framgång.

På den tiden fanns ett litet äldre gäng modellflygare som till och från flög i Skövde med radiostyrda modeller, dessa flygare var Karl Erik Andersson, (Gunnar Pettersson  från Tibro) och Rune Johansson, men dessa äldre herrar behandlades med stor vördsamhet av oss yngre modellflygare och det var bara på håll vi med stora ögon beundrade deras framfart med radiostyrda en kanals modeller.

Under vintern 1958 /59 så införskaffades en en Vagabond RC modell från Sven E  Truedsson i Malmö, denna modell byggdes upp och kläddes naturligtvis som andra modeller på den tiden med Shaponsiden.

Under våren och sommaren 1959 så rensade jag rovor hos en trädgårdsmästare i Skövde för att spara ihop pengar till den första radiostyrningen, men inte ens ett flitigt rensande i långa trädgårdssängar med rovor och andra grönsaker räckte till för att införskaffa den åtråvärda radiostyrningen, utan jag tvingades försälja ett par slalomskidor och två undulater samtidigt.

Ett ansökan skickades in till post och telestyrelsen och ett intyg om tillstånd för innehav av radiosändare kom på posten. Det var noga med att ha detta intyg på den tiden.

Telepilot mottagare.
Radiostyrningen Telepilot beställdes och anlände en dag till posten i Skövde, det var den första varianten av Telepilots anläggning, med både Anod och glödströmsbatteri i både sändare och mottagare.
Batteribox Telepilot.
Bara en batteri uppsättning kostade mycket pengar för en 15 årig pojke, på den tiden..
Men jag ska kanske inte förtränga att jag en period före Telepilotens ankomst laborerat mycket med en hembyggd radio, men lyckades ej få till en acceptabel räckvidd på denna anlägning.

Denna telepilotanläggning finns beskriven mera ingående under artikel  Gamla radiostyrningar.
Men klar är att den hade en kanal som påverkade sidorodret och var ej kristallstyrd utan tog upp en stor del av det tilldelade 27 Mhz bandet som vi var anvisade att använda, med andra ord det gick bara att flyga en i taget.
Nåväl, vi är nu framme vid hösten 1957 och jag var nyss inflyttad på Blåbärsstigen i Skövde, jag var klar med att göra den första flygningen, modellen och tillbehör släpades ner till ett stort gärde nedanför där jag bodde, här skulle flygas.
Men till min stora förvåning upptäcket jag när motorn var startad och radion var kontrollerad att jag inte kunde räcka över den breda kroppen på Vagabond med mina ganska små händer, för att markstarta var inte tänkbart på ett ojämt gärde.
Men då kom jag att tänka på att grannpojken som var i min ålder och  var betydligt större än jag och borde ha större händer!
En snabb kontakt med grannens pojk visade att jag hade rätt, han nådde fint över Vagabonds kropp.
Efter en omfattande  instruktion följde grannpojken med för att flyga min Vagabond, trots att han inte hade något intresse för modellflyg alls, detta mynnade ut i att jag varje gång flygningen skulle ske, var tvungen att muta honom med en chokladkaka för att få till nödvändig assistans vid handkastandet av modellen.
Varje gång jag ringde på hos grannen så kom alltid frågan” Har du med dig chokladkakan, Arne?”.

Men efter ett tag så började jag flyga på K3 heden i Skövde och där träffade jag en legendarisk modellflygare Rune Johansson numer boende i Tidaholm , fortfarande mycket aktiv och ändå + 70 år.
Rune var alltid regementsenligt klädd på den tiden i basker, så han fick ett smeknam då och kallades allmänt ”baskern” eller ”baskerrune”.
Rune var och är en källa till kunskap och en ytterst noggrann modellbyggare.
Med på denna K3 heden på denna tid fanns också Micronic skapare Gerhard Westerberg, som jag har skrivit om i min artikel om ”Gamla radiostyrningar.”
Fortfarande hade jag problem med den stora eller breda kroppen på min Vagabond, trots att välvilliga kamrater bistod med handkast var det rätt handicappat att inte kunna kasta sin egna modell.
Så jag byggde en kopia mer eller mindre på Vagabond med samma spännvidd men med betydligt smalare kropp och något mindre korda, denna modell kallades Komet och flög nästan bättre än Vagabonden gjorde.

Komet RC 1961

Naturligtvis fanns det många andra modeller avsedda för en kanals radiostyrning, tex Radio Cub, Viking, Skyscooter och många andra modeller.

År 1960 Bildes så Skövde Modellflygklubb, av Ingemar Hedergård (Ardala) , (Kenneth Wahlström numer boende i Hallstahammar) och undertecknad.
Vi var ett gäng som flög mycket intensivt med våra enkanals radiostyrningar, alla av märke Telepilot .

Men låt mig ännu en gång anknyta till Modellen Vagabond, denna var konstruerad av Rolf Dilot och tillverkad av
S E Truedssons modellflygsindustri i Malmö.
Förutom att den hade en riktigt bred kropp så var det en hyfsad modell att börja flyga med.
Normalt flögs den med motorer (ofta dieselmotor) på mellan 1,5 till 2,5 kubik centimers slagvolym.
På den tiden var  en motor på 2,5 kubik en riktigt stor motor, de största tillgängliga i handel var om jag minns rätt Webra Bully 3,5 kubik, ett monster i storlek, då!

Detta låter  konstigt, men tänk på att i avsaknad av annat roder är sidoroder, så skulle modellen trimmas in genom att glidflygas före start utan motor.
Rätt intrimmad skulle den med motorn stiga svagt tills bränslet tog slut och sedan glidflygas ner till startplatsen.
Efter några års kämpande med enkanalsradio så införskaffades en galloping Ghost. läs mera om denna skitradio i artikel Gamla radiostyrningar.
Men nästa variant var en Controllare sexkanals radio med möjlighet att styra (ej proportionellt men ändå styra)
både sidoroder höjdroder och motorkontroll.
Denna radio flögs till en början i Carl Goldbergs Falcon 56, vilken modell vilka möjligheter till flygning, trots att
Controlaire,n var en Reedanlaggning som bara medgav fulla utslag och mindre utslag fick då pulsas ut med de vipporna som utgorde styrningen på radion.
Controlaire på bilden en sexkanalssändare.

Efter ytterligare några år med en frekvent tävlande i RC III och i RC 5 klassen var det dags att ta steget rakt ut och
anskaffa en proportionalanläggning, på den tiden var en sådan radio mycket dyr så jag beslöt att bygga en radiostyrning själv.

Sändaren på mitt hembyggda radiostyrning , med den egna frekvensen runt 40 MHZ!

Mitt yrke var ju på tiden elektronik så egentligen var kanske inte steget så stort att bygga min egen radio.
Men då fanns ingen egentliga intergrerade kretsar utan allt byggdes upp med diskreta komponenter såsom
transistorer motstånd och condensatorer.

Naturligtvis var radion kristallstyrd och som byggare valde jag själv min frekvens, jag besööt att lägga mig på runt 40 Mhz och var mycket nöjd med denna frekvens helt utan störningar.
Men jag glömmer aldrig ett SM i radiosegel i Norrköping där förbundet för första gången hade ställt till arrangörens förfogande en frekvenscanner, hur den stackars funktionären som skötte sändareutlämning försökte pejla in min sändare. För naturligvis var jag tvungen att ange en frekvens i min tävlingsanmälan och hade också märkningen för just denna frekvens på sändaren.
Ja, detta är ju preskiberat i dag..
Nu i början på 1960 talet tävlade vi intensivt med våra radiostyrda modeller, på den tiden var Tibro MFK stora när det gäller tävlingsverksamheten så under ett par år flög vi eller tävlade för Tibro MFK.
Vi åkte runt ett gäng från Tibro MFK och tävlade i en radie på ca 60 mil från Tibro, både vinter och sommar, i gamla dåliga bilar som oftast saknade vinterdäck, dubbar var inte ens uppfunnet då!.

En ny gren såg dagens ljus i Sverige radostyrda segelflygplan, detta hängde jag naturligtvis på och en Amigo införskaffades och lämplig startmetod var i början springstart, men denna startmetod ledsnade vi snart på
och det första gummirepet var ett faktum, under ett flertal år var jag mycket aktiv som tävlande i RC segel
och flög som exempel Ållebergspokalen 10 gånger och vann också denna tävling med ett startfält på mera än
130 personer.
Många olika modeller provades som exempel, Amigo  Björn, Cirrus, LS 1 och många andra riktigt hyfsade segelmodeller.

Den allra första SM tävlingen i vad som nu kallas F3B-T hölls på Axvalla hed, men skulle egentligen avgöras en dag på Axvalla hed och en dag på Hanget uppe på Ålleberg, men den alltid lika besvärliga ansvarige för hanget Ålleberg
Stålfors la sig emot användningen av Ålleberg, så i stället flögs två dagar på Axvalla hed med ett stort samkväm på stadshotellet i Skara på kvällen.
Jag slutade som tvåa i tävlingen. Men borde ha vunnit om jag kunnat reglerna för tävlingen bättre.
Så här var det:
För att jag skulle komma på andra plats var skåningen som konkurerade med mig tvungen att flyga fullt och landa mitt i landningscirkel.
Det blåste småspik upp till 10 msek.
Skåningen band på ett stort antal lednycklar för att få upp vikten på modellen, detta var helt emot reglerna,  inga lösa tyngder fick anbringas på modellen.
Om detta blev jag medveten några år senare, det var dags då!.
Så rent moraliskt så vann jag tävlingen men resultatmässigt blev jag tvåa.

Nu med en riktigt radio i handen så började jag  också flyga i klassen multi, klassen kalldes så för att vi hade alla roder tillgängliga på våra motormodeller och nu var motorstorleken oftast i 40 eller 60 storlek.
Jag flög ganska mycket med både en Vega och  en Curare och några andra så kallade multimodeller.

Curare i 60 storlek.
Nu kunde man styra helt proportionellt skevroder, höjdroder.sidroder och motorkontroll, modellerna hade en toppfart på ca 150 – 200 km.
Vägde oftast runt 3 – 4 kilo.
var oftast försedda med glasfiberkroppar men även byggda kroppar var vanligt, vingarna var oftast skurna i frigolit och plankade med balsa eller mycket tunn plywood, men även byggda vingar fanns frekvent.
Modellflyget var i slutet på 1960 talet en mycket stor hobby i Sverige, ute på tävlingarna fanns ett stort antal flygare.
Vi åkte som exempel år efter år mitt i smällkalla vintern upp till Leksand och flög RC III tävlingen Dalahästen på
Molnbyggdens is utanför Leksand.
Vi åkte upp i en gammal sliten WW 1200 med bara sommardäck och en enorm stor låda på taket med alla modellerna i, det var tider det.
År 1971 började jag de första trevande stegen för att flyga modellhelikopter, om detta har jag skrivet på denna webbsite förut..

Arne Nohlberg 2009 08 05

Under en strålande sol samlades  25 deltagare för att på klassisk mark avgöra årets F3B-T tävling Billingetrollet.

Här på heden strax utanför Axevalla stod en gång flygets vagga i Sverige, här kunde man tidigt på 1900 talet se storheter såsom Gösta Von Porat och Carl Cederström, grabbar som har betytt så mycket för flygets utveckling i Sverige.
Trots att många hävdar att flygets vagga stod på Malmen i Östergötland så är det ett faktum att det var just här på Axevalla hed som allt flyg i Sverige började.
Den första chefen för den dåvarande flygvapnet var en herre vid namn Hamilton och den första flygaren var flygbaronen Carl Cederström.

Tävlingsdagen den 18 april bjöd på ett ganska svårflyget väder, trots den under hela dagen strålande solen så ställde den bitvis kalla vinden från nordost stora krav på de tävlande.

Vinden gav oss människor också en påminnelse om att vi fortfarande står med ett ben i vintern och ett ben i vårens härliga tid.

Speciellt för just detta år var att tävlingen hade fått status av RM mästerskap, men det som färgade tävlingen allra mest var  två små fantastiskt duktiga juniorer, mera om detta senare.

Enda egentliga problemet var en mycket stor åtgång av linor på våra klubbvinchar, vi gjorde av med nästan alla startavgifter för inköp av linor, ett problem som Lennart Andersson på ett mycket förtjänstfullt sätt hjälpte oss att lösa under tävlingens gång.

Tidigt på morgon då en envis rimfrost just hade lämnat Axevalla hed, fanns ändå en skara entusiaster på plats, för att deltaga i tävlingen Billingetrollet.

En del riktigt  långväga tävlande från Västervik och Stockholm, men merparten var som vanligt från klubbarna Örebro och Herrjunga.
Tyvärr saknades vi deltagare från det annars så aktiva  Ållebergs MFK, som arrangerade ett hang SM nere i Skåne på samma helg!

Kjell Svensson Skövde MFK, en stor entusiast som verkligen brinner för modellsegelflyg, tillika eldskälen bakom Billingetrollet, håller här ett upprop och delger deltagarna de regler som gäller  för tävlingen.

Övriga funktionärer från Skövde MFK var Olle Skärgård och Christer Sirestam, ett stort TACK till er båda två.

Jag nämde i ingressen om fantastiska juniorer, här på bilden ska just Herman Ståhl starta med pappas Joakim Ståhls hjälp.
Vi gamla modellflygare blev mycket imponerade av Benjamin Jansson och Herman Ståhl för era storartade insatser!

På plats fanns även ”radarparet” från Tibro MFK, Kjell Åke Elofsson och Sandolf Blomgren.

Det fanns många fighting face på heden denna dag, här Conny Andersson och Phuong Dao.

Här har vi ytterligare ett Fighting face, med samma fokuserade blick rakt upp i luften..

Sju år och redan en mycket duktig radioflygare, vad månde bliva av Herman Ståhl?

Sandolf Blomgren med sin AVA en mycket meriterad modellflygare från Tibro MFK, kämpade tappert under hela dagen, men fick ge sig till sist..

Så var det till sist dags för en prisutdelning och naturligtvis började vi med våra två juniorer Benjamin Jansson och Herman Ståhl, som belönades för en fantastisk fin insats under dagen.

Prisutdelare och tävlingsledare var som vanligt Kjell Svensson.

Här har vi dom samlade på en bild,   tvåan, ettan  och trean i seniorklassen och  tvåan  och ettan i juniorklassen.

Resultat lista Billingetrollet 2009.

Juniorer
1 Benjamin Jansson Junior 7 år, 781
2 Herman Ståhl Junior 7 år , 763

Seniorer

1 Joakim Ståhl 1709
2 Conny Andersson 1708
3 Pasi Väisänen 1705
4 Lennart Andersson 1701
5 Anders Gustavsson 1694
6 David Cederwall 1689
7 Per Olof Edberg 1687
8 Tomas Johansson 1651
9 Arne Nohlberg   1581
10 Anders Nilsson 1577
11 Phuong Dao 1558
12 Ante Hurtig 1522
13 Stig Sjöstedt 1519
14 Frank Herlufsen 1477
15 Jack Björnberg Krantz 1460
16 Peter Viman 1437
17 Lennart Skog 1417
18 Kjell Åke Elofsson 1374
19 Henrik Carlsson 1140
20 Rolf Erik Blomdahl 1123
21 Sandolf Blomgren 1059
22 Kjell Svensson 999
23 Sten Erik Pettersson 901

Arne Nohlberg 2009 04 19

Årets tävling genomsyrades av mycken dramatik, dels i inledningen då metrologerna lovade ett kraftigt snöfall på den officiella tävlingsdagen lördagen den 12 april och dels upplösningen av tävlingen, mera om detta senare.

Sen eftermiddag fredagen före tävlingen ringer tävlingsledaren Kjell Svensson och bekräftar det flera av oss andra funktionärer redan anat, vi  måste ställa in på lördagen och flytta fram tävlingen till på söndagen den 14 april, då ett betydligt bättre väder var att vänta.

På söndag morgon strålade det samman, en väl motiverad skara av modellflygare med modellsegelflyg F3B-T som specialgren, på Axevalla hed.

Vädrets maketer visade sig från sin allra bästa sida, med svaga vindar och växlande molninghet och då och då kom solen fram och värmde våra vintertrötta ansikten.

Den gamla exercisheden fullkomligt dånade i termik, för att en stund senare så återkom kusinen vinter på besök, med andra ord, ett varierande bra och utslagsgivande tävlingsväder.

Årets upplaga av Billingetrollet hade ett startfält på sjutton person och var rankat som ett distriktmästerskap i grenen F3B-T.

På plats fanns också den för tävlingen så nödvändiga funktionärerna från Skövde MFK, hovmästare över korven var Olle Skärgård och materialansvarig var Stig Andersson och Christer Sirestam, tävlingsledare Kjell Svensson.

Något försenat på grund av en god social samvaro startade tävlingen upp omkring klockan tio på förmiddagen, på plats på heden fanns gott om vinchar och alla de fem beslutade starterna kunde genomföras utan problem.

Samling tidigt på morgon i depån.

Olle Skärgård Skövde MFK en trogen modellflygare som alltid ställer upp.

Stig Andersson duktig modellflygare i Skövde MFK, en kille som rett ut mycket trassel.

Så var det dags för årets breefing med tävingsledaren Kjell Svensson.

Kjell Svensson Skövde MFK en eldsjäl med modellsegelflyg som specialitet.
Hälsar det stora startfältet välkommna och gör en genomgång av reglerna och
de förutsättningar som gäller under dagen.

Torvald Ahlberg en rutinerad modellsegelflygare som äntligen återvänder till modellflyget efter en lång frånvaro. Till höger lika rutinerade Stig Sjöstedt, båda två Lidköpings MFK.

Visst fanns det sol och termik, dock ej hela tiden,  tidtagare och Jack Björnberg från Herrjunga
två riktigt duktiga modellflygare i full fart.

Välkommen tillbaka Torvald Ahberg, som har kvar sitt gamla fighting face under flygning.

Karl  Henrik Thorsell och Rolf Maier, var naturligvis på plats.

Perfekt vinkel för en lika perfekt start, rätt in i termiken.

Mera om detta senare.. jovisst det blev en Fly off, mellan Pasi Väisänen och Joakim Ståhl, båda flög i riktigt kallt väder naturligtvis fullt.  

Efter att båda två maxade flygningen och alltihopa avgjordes i en landningstävling.

Distriktsmästare 2008, som vanligt så var Herrjunga gänget mycket starka.
Från vänster Rolf Erik Blomdahl,  Conny Andersson  och Jack Björnberg.

Segrare 2008 års Billingetroll Conny Andersson, Pasi Väisänen och Joakim Ståhl 

Till sist vill jag tacka  alla funktionärer för attt ni ställde upp hela dagen, jag vill också framföra ett stort tack till alla deltagare som mycket tjänsvilligt hjälpte till att genomföra tävlingen och bidrog med linhämtning osv.
Jag vågar också påstå att  ingen åkte ifrån denna tävling utan att ha flyget i termik, för den fanns i rikliga mängder, ibland svårfångad, men alltid tillgänglig.
Vi ser redan nu fram mot 2009 år arrangemang, mycket välkommna då.

Distriksmästare blev följande:
1 Conny Andersson Herrjunga 2555
2 Rolf Erik Blomdahl Herrjunga 2547
3 Jack Björnberg Herrjunga 2542

Totalprislista  Billingetrollet 2008:

1 Pasi Väisänen IKAROS 2556 efter flyoff +640
2 Joakim Ståhl   IKAROS 2556 efter flyoff + 639
3 Conny Andersson Herrjunga 2555
4 Rolf Erik Blomdahl Herrjunga 2547
5 Lennart Andersson Askersund 2545
6 Jack björnberg Herrjunga 2542
7 Henrik Carlsson IKAROS 2541
8 Johan Forsström Herrjunga 2538
9 Johan Carlsson Karlskoga 2509
10 Phuong Dao Herrjunga  2349
11 Kjell Svensson Skövde 2249
12 Carol Forsström Herrjunga 2230
13 Stig Sjöstedt Lidköping 2183
14 Arne Nohlberg Skövde 2174
15 Karl Henrik Thorsell Lidköping 1862
16 Rolf Maier Ålleberg 1784

Text och foto Arne Nohlberg 2008 04 15

DS det saknades ett tidtagareur, någon har glömt att lämna tillbaka detta, hittar du detta i din ficka så ta kontakt med Kjell Svensson

Ds om du missade det riktiga Billingetrollet så är han just nu liggande i någon form av influensa men är på bättringsvägen, hoppas vi.