När vi under normala förhållande flyger rakt framåt med helikoptern, så strömmar luften uppifrån och ner genom huvudrotorn. Lyftkraften och motståndet kan vi summera och resultanten kommer att peka snett uppåt bakåt.
Om motorn skulle av någon anledning stanna, då händer följande:
Varvet på huvudrotorn minskar genom att motståndet mot luften och det mekaniska motståndet har en bromsande effekt. Men observera att nu ligger resultanten bakom lodlinjen genom tryckcentrum.
När vi får ett motorbortfall måste vi mycket snabbt minska bladens anfallsvinkel, detta för att vidmakthålla varvtalet på huvudrotorn.
Vi gör detta genom att anlägga negativ pitch..
För observera att en krafig minskning eller förlust av varvtalet är mycket allvarligt för en modellhelikopter, styrfunktionerna minskar, förmåga att bromsa upp fallet minskar dramatiskt.
Har vi lyckats att vidmakthålla eller ändå bättre kunnat öka varvtalet och att vi har erfoderlig höjd så kan vi flyga ner vår helikopter och landa den utan att orsaka skador, detta genom en Autorotation.
Men observera att under autorotation har luftströmmningen ändrat riktning , nu strömmar luften nedifrån och uppåt.
När vi minskar bladens anfallsvinkel minskar också motståndet, resultanten mellan lyftkraft och motstånd förflyttas samtidigt framåt, framför lodlinjen genom tryckcentrum.
När vi då har kommit igång med vår autorotation är mellan 20 och 30 % av rotorbladens innerdelar i stall och har följaktligen ingen bärkraft.
Mellan 30 % och upp till ca 70 % av bladet, är det område av bladet som nu driver huvudrotorn, det är i autorotationen det område som både producerar lyftkraft och som driver rotorn runt.
De återstående procenten på bladens yttre del är det område som propellerområde, samtidigt kan detta område generera lyftkraft.
Under autorotationen kommer rotorns varvtal att stabliceras, detta ger oss följande resultant: Det drivande momentet kommer att vara lika stort som det bromsande momentet, från de olika områdena.
Oftast får vi med en stor negativ anfallsvinkel en kraftig och ibland en mycket kraftig ökning av rotorvarvet, risken finns alltid för en övervarvning..
Autorotationen utföres ALLTID med en framåthastighet och eller med fördel i motvind. Det är betydligt svårare att utföra en autorotation i vindstilla luft, men vi kan då skapa en vindströmning genom att öka helikopterns framåthastighet.
När helikotern nu närmar sig marken , då bromsar vi upp framåtflykten med högerspaken, sedan minskar vi sjunkhastigheten genom en snabb ökning av bladens anfallsvikel, nu kommer lyftkraften att öka beroende på den samlade energin som finns i rotorhuvudet.
Så kan vi med lite träning snyggt och tryggt sätta ner vår helikopter framför oss..
För att vi ska kunna lyckas med denna ganska svåra manöver finns det ett par krav som måste uppfyllas, dels att vi ha så hög höjd att vi kan hinna bygga upp rotorns hastighet, eller att vi är så lågt att inte rotorns hastighet hinner påverkas innan vi når marken. Absolut min höjd är lite beroende på modell men minst 25- 30 meter helst mycket mera.
Själva landingen är helt beroende på timing, för oftast har vi bara ett försök på oss, sedan är kraften i rotorn förbrukad och helikotern har inte förmågan att styras kontrollerad ner mot marken.
Hur tränar man in autorotationen?
* Se till att du har en säker tomgång på din motor. Välj alltid din startposition mot vinden på ca 50 – 60 meters höjd. Vid de första föröken låt bli att använda trottle hold spaken på radion. Utan dra bara ned spaken för motor/pitch till tomgång, du får en stor negativ vinkel på bladen och genererar en bra energi i huvudrotorn.
* Nu är din helikoter i autorotationsmode, när varvet på din motor skjunker ned så släpper kopplingen sitt grepp och varvalet ökar pga att inte motorn bromsar mer. Men tänk på att på helikoptrar som inte har en direktdriven stjärtrotor så stannar stärtrotorn. Men detta är egentligen inget problem för att vinden styrar upp din stjärtrotor och kraften på huvudrotorn / momentet har ju minskat.
Nu gäller det att ballansera/styra upphelikoptern med ”höjdroderspaken” så att den intar en jämn och sned bana snett nedåt. OBS att den INTE får stanna upp.
Viktigt Läge på helikoptern i luften ska vara horisontell eller med lite hög nos.
Dyker modellen för mycket träffar luften på modellens rotordisks ovansida och den går som en sten i marken.
* Nästa moment är att bromsa upp ”fallet” nedåt, detta gör vi genom att först ge höjdroder med högerspak så att modellen bana planar ut och att modellen stannar upp.
Ett bra tips! Vid de allra första försöken utför detta på ganska hög höjd ca 10 meters höjd.
För att sedan när du känner dig komfortabel utföra detta moment på lägre och lägre höjd.
Var noga med när du kommer lägre nedåt att modellen har den riktningen att den verkligen passerar dig innan den stannar upp.
Det är betydligt lättare att manöverera modellen så som du är van att se den när du tex hovrar.
Modellen kommer nu att bromsa upp farten framåt och nosen höjs upp. OBS undvik kraftiga noshöjningar!
* Du rätar nu upp modellen genom att ge gas, nu kan du dra på och göra om övningen igen.
* Känner du dig nu mogen att göra en riktig autorotationslandning?
Strax över marken precis som förut, ger du mera pitch och modellen landar förhoppningsvis mjukt och hel.
Arne Nohlberg 2008 02
